2020年12月，南北大众就曾因芯片短缺、面临停产的问题进入大众视野，而这也不是汽车行业“缺芯”的第一次。

 

 

2021年年初，“芯片断供，15家汽车工厂停产，中国芯片涨价30%”的消息传出，汽车行业“缺芯”的问题再次走到了舆论的中央。

 

在这样的范围性缺芯恐慌中，大众也确实无计可施。奥迪首席执行官马库斯·杜斯曼（Markus Duesmann）近期向海外媒体表示，全球半导体短缺迫使奥迪推迟了一些高端汽车的生产，并组织工人休假。

 

 

在周日（1月17日）发表的一份报道中，杜斯曼称，由于生产被暂缓，大众汽车集团旗下奥迪汽车品牌已有超过1万名工人处于休假状态，但2021年的整体产量不会受到影响，因为该公司希望能够在下半年弥补当前损失的时间。

 

全球最大汽车制造商——大众汽车集团上个月曾表示，由于遭遇了芯片瓶颈，该公司今年第一季度准备在全球范围内大规模中断其新车生产。

 

在这样的局势下，芯片大厂有意将中国车企变为牺牲品。美国和欧洲的半导体制造商，全部停止向中国汽车厂家提供芯片。在消耗完现有的存量后，中国汽车进入大面积停产状态。


中国自主品牌98%以上的车载半导体来自于欧美供应商，在货源受限的情况下，进入无限期停产状态。部分自主品牌不得不修改车载半导体的标准，改用1990-2000年代的淘汰产品。

 

 

跨国汽车制造商在中国的合资公司被迫进行调整，特别是以德国为主的欧洲汽车制造商，不得不做出两种方案：一种方案是彻底退出全球的最大汽车市场；一种方案是把中国的业务和全球的业务进行分拆，使中国业务更加独立于全球业务，采取双系统的做法。

 

负责向中国及全球各大整车制造提供集成半导体总成的前十大供应商：恩智浦、瑞萨电子、英飞凌、意法半导体、博世、德州仪器、安森美、罗姆半导体、东芝、亚德诺，掌控了全球车载半导体市场的80以上的市场份额。全球TOP40的半导体生产商，掌控了车载半导体95%以上的市场份额。

 

迫于现实的压力，这些欧美车载半导体主要供应商选择了与美国站在一起。虽然中国在车载半导体的IC设计、封装测试、晶圆制造、设备制造、原材料等各个领域都有所突破，但在一定时间内，还必须依赖这些巨头。