2019 年，豪华品牌和主流外国品牌开始发力，旗下更多纯电动新车入市，中国品牌未来将面临更加严峻的竞争局面。

入门级电动汽车的竞争格局范围进一步缩小，精品化。中端产品逐渐壮大，与中端插电式混合动力车型的竞争日益强烈。未来，新能源车预购用户的预算区间将主要集中在 10-30 万元，续航里程期待大多为 500km，300km 以下的车型将逐渐被边缘化。

在整个汽车行业格局生变和补贴退坡的双重影响之下，新能源汽车在一路高歌猛进之后，出现新变局。

根据中汽协公布的数据，今年 10 月，新能源汽车销量连续第四个月下跌，同比跌幅扩大至 45.6%。而今年 1-10 月，新能源汽车累计销量同比涨幅只有 10%，全年销量能否保持正增长，还是个未知数。

此外，保监会近日公布的交强险数据显示，今年 1-10 月，新能源乘用车累计上险量为 71.3 万辆，与中汽协此前公布的新能源汽车同期销量 94.7 万辆相比，差额高达 23.4 万辆。其中，37.1 万辆新能源汽车上险量的所有权为“个人”，占总量的 52%；13.5 万辆上险量的所有权为“单位”，占比 19%；另有 20.7 万辆上险量的所有权为“未知”，占比 29%。

新能源汽车的兴起一直被认为是汽车能源从传统燃油向纯电动过渡的一场“革命”，如今出现变局，今后新能源车究竟向哪里发展？

“危”中有机。尽管当下新能源车发展出现变局，然而燃油车退出历史舞台已是大势所趋。目前，各国已陆续出台燃油车禁售时间表。挪威、荷兰计划 2025 年停售燃油车；德国、印度拟议中的停售时点为 2030 年；英国、法国均为 2040 年；奥地利、丹麦、爱尔兰、日本、葡萄牙、韩国、西班牙等均为电动车制定了发展规划……

如今中国也即将加入禁售燃油车行列，尽管美国“想太多”尚未明确表态，但只是时间问题。在辩证唯物史观看来，事物运动的规律都是螺旋式的上升和波浪式的前进，而拐点恰恰是否定之否定、螺旋式上升的反转点，当下新能源汽车面临的变局或恰恰意味着新的拐点的到来。正如危与机同生共存，拐点与变局二者也并非天然互斥、非此即彼。就当下来看，中国新能源车发展面临着三大方向性变局，在这三大变局当中也蕴藏着发展的契机。

补贴退坡中长期利大于弊。一是政策层面补贴的退坡。在能源制约与环境污染的大背景下，新能源汽车自问世以来便集万千宠爱于一身。

2009 年起，各种扶持政策密集出台，先是国补加地补“双管齐下”，再有对部分新能源汽车免征车辆购置税，提振消费信心；而在供给层面则有双积分制度鞭策车企转型升级。然而，今年 6 月开始，补贴的大幅退坡似一盆冷水泼在如火如荼的新能源市场上。

今年补贴政策有两大变化：一是降低直接补贴，纯电动乘用车的补贴标准相比于 2018 年至少滑坡 50%；二是提高补贴门槛。

政策“断奶”让很多新能源车企一下子慌了手脚。比如，中高端电动汽车的补贴比调整前平均直降 5 万元左右，而一辆中高端新能源汽车的利润之前普遍不超过 1 万元，这意味着每卖一台中高端新能源汽车，车企或将亏损 4 万元左右。然而，且不说国家早已明确 2020 年之后新能源汽车补贴完全退出，即便延续原先的大手笔补贴模式，是否就能保证新能源车继续高歌猛进？一来，丰富的“福利待遇”下，不少企业把补贴作为企业生存的命脉所系，乃至骗补事件出现。更为重要的是，由于目前的新能源汽车政策本质上是一种“产品补贴”，因此在资源分配上，企业更倾向于生产与销售，导致研发投入不足，反而抑制了技术创新。

尤其是在当下各国纷纷抢占新能源车制高点的关键时刻，“温室里的花朵”如何适应国际市场的大风大浪？说到底，补贴只是一种帮助新能源汽车成长的“非常手段”。

在起步阶段，鉴于新能源汽车与生俱来的战略性使命，补贴有其必要性。但是，随着技术的成熟与市场范围的不断拓展，唯有“断奶”方能促使新能源车由“政策市”转向“市场市”，倒逼车企提升技术水平和市场竞争力，对整个行业环境而言必将是利大于弊。

动力电池：锂还是氢？二是新能源车电池的技术路线之争：锂还是氢？自新能源车起步之初，其主流动力便以锂电池为主，却不料，一直默默无闻的氢燃料动力电池又单刀突进地进入了市场舞台。

今年《政府工作报告》首次将氢能源写入文件，并表示要大力“推动充电、加氢等设施建设”，似乎预示着氢燃料电池将成为新能源车竞争的下一个风口。新能源车的未来究竟是锂还是氢？

从性能来看，锂电池汽车已发展多年，技术相对成熟，但锂电池车能量密度低、续航短（100-300 公里）、充电慢（3-8 小时）等问题一直备受诟病。

而锂电池之短恰恰是氢燃料电池之长：能量密度极高、500 公里以上的续航里程、燃料加注仅需 3-5 分钟。从节能环保来看，废弃锂电池含有大量化学元素，回收处理不当的话容易对环境造成污染；而氢燃料电池使用中“唯一排放到环境中的是水”，再加上氢为地球上含量最高的元素且可再生，这都让燃料电池汽车具备极高的环保特征。

从技术成本来看，锂电池充电便捷度可达家里充电，即便是特斯拉超级充电站的建设成本也在 200 万元以内。而氢燃料电池的催化剂是最昂贵的稀缺金属铂，而且由于氢气本身易燃，再加上高压液态的储存方式，使得加氢站所用的储氢罐和管路都必须采用高价材料搭建，造价为特斯拉超级充电站的五六倍。可见，即便与锂电池相比有诸多优势，但技术成本等问题依旧是阻碍氢燃料电池车发展的重要瓶颈。

而技术的突破绝非一朝一夕，更何况，我国的能源结构调整若要快速见效，也离不开相对成熟的锂电池汽车的发展。因此，从中短期来看，锂电及锂电池汽车的发展难以被替代，但造氢、储能、储氢罐稀缺材料等多方面问题逐步突破、燃料电池实现大规模商用至少需要 1-2 个年代，届时，燃料电池汽车或许会在主流舞台大放异彩。

而相比“有你无我”的偏激，未来更可能的是氢燃料电池和锂电池相辅相成的互补局面，锂电池汽车更适用于城市、短途、乘用车等领域，而氢燃料电池汽车在储能、长距离运输工具上有较大的潜在优势，更适用于长途、大型、商用车等领域。

5G 驱动新变革。三是 5G 推动新能源车发展的真实程度。正如苹果“干掉”诺基亚靠的不是更好的通话质量、更长的待机时间，而是用新的功能和需求来颠覆传统电话的使用场景，新能源车也是如此。

如果单纯比续航里程更长，比充电速度更短，纯电动汽车完全不可能超过汽油车。所以，除去环保意识，智能化、自动化才是新能源汽车转换使用场景、拓宽使用维度、颠覆传统燃油车的利器。

而 5G 对汽车智能化的推动，或将成为新能源车赶超的关键。在消费端，5G 的应用有助于提高能源利用效率。市场的快速扩张让电动汽车充电容量需求剧增，而 5G 技术可以更好地对需求侧进行管理。

比如，借助 5G 网络的超高速率和千亿量级的连接容量，电动汽车充电可以由传统的在设备接通时用电变为充电时间可选的互动式用电，从而最大程度地提高能源利用效率、降低成本（如智能控制在电价最便宜的时候给车充电）。在生产端，5G 未来汽车若要实现千人千面的个性化定制，就要用到物联网，将所有产品、零件，制造工艺流程等全部连接，而且速度要快，而能实现这件事的只有 5G。

它可以把汽车工业复杂的数据进行实时无时延的连接，解决未来制造的问题。更为重要的是，新能源汽车一直承载着人类“无人驾驶”的梦想，而 5G 将为其插上翅膀。无人驾驶汽车每天将会产生 4000G 的数据，而 4G 的速度约为 12Mbps，延迟为 50ms，对无人驾驶的连接、安全的自治系统需求难以满足。

在实现 5G 无线网络技术后，其速度可以达到 10Gbps 和 1MS 的延迟，能够显著提升汽车之间以及汽车和周围环境之间可靠沟通的水平，形成人、车、路、网、端、云大融合，让无人驾驶车拥有应付任何紧急情况的能力。

可以说，5G 技术是无人驾驶车辆互联的关键促成器，整个城市的街道和车辆都会被编织成一张数字地图，每一辆车的位置都清晰在目。

而无人驾驶新能源车要实现全面商用，还需各种配套服务同步跟进，还有法律法规、伦理道德等多重挑战，至少要在 2025 年或 2030 年之后。届时，当汽车从四个轮子的移动沙发变成“全知全能”的移动式超级大脑，新能源车或将凭着 5G 这把利刃在汽车江湖里“翻云覆雨”。

由此来看，补贴退潮后，新能源车由政策驱动转向市场驱动，中国凭借不断发展的动力电池技术、5G 的捷足先登，极有可能在汽车领域弯道超车。