1）随着燃料电池这个技术路线，在ZF的工作报告、财政支持还有发展方向上面的热度越来越高，从地方到资本都开始考虑和已经转进了。
2）之前的新能源汽车有着一种自我加强体系，高支持高投入高增长和成本的快速下降，随着ZF层面的直接支持调整，基数提高导致的增长平缓，各个环节的产能提升带来的规模上升引发的成本下降告一段落，后续会处于自然增长状态
3）在汽车的技术拓展上，包括5G等国家战略，也面临更多的发展方向予以投入和落地
我们小范围讨论，在新能源汽车发展前期，是以一种“千金买骨”的方式吸引了社会资源予以投入，这个过程其实发展最大的还是锂电行业。目前不少的证券公司在计算利润拆解：估算新能源汽车整个行业的净利润一直在增长，2016到2018年估算的分别是246.8亿元，360.2亿元，485.4亿元，受益最大的动力电池行业175.4亿元，252.1亿元，296.7亿元，类似电驱动系统的净利润从20亿压缩到15亿的样子。我们可以理解为利润主要集中于前端的把锂电材料拿出来给电动汽车用的环节，在后续环节企业是比较辛苦，但是花了更多的资源投入到产能准备和扩大方面。
所以我们也看到在各个层面的补贴远远超过行业净利润的情况下，之前补贴没发下来等于利润都是帐面上的。未来没有补贴可预见行业会使得停止增长甚至倒退。从全局上需要在脱离补贴的条件下，想办法确保行业在增长（这个实际上是很困难的），只有行业的基数增大， 才能够把成本能够分摊开来。我们可能只能从企业个体本身来看，必须要维持自己的基数增长，把成本分摊下去。说到底，还是要在市场层面找到电动汽车的实际购置的亮点，能使得产品能应对燃油车持续的价格下降和燃油车豪华品牌的持续下探的冲击。
从供应链个体经营的角度，就面临更深层次的经营风险了：
持续的降本诉求要不要满足，利润率的压缩是否可以通过规模的成本分摊来减缓
新能源汽车未来回款的条件会不会持续恶化
之前陷于资金链问题的小车企，是否能拿到补贴存续下去；新造车企业的资金调动能力，会不会在客户端形成难解的债务
最近发现一个很有趣的现象，不少车企都有二供、三供的开发，我的理解这个也是双向的行为，一个是之前的主要供应商评估供应的风险和回款的压力；车企也在通过引入多供应商来引入更多的蓄水池分担资金压力。
小结：从补贴的纸面，到实际的经营层面和我们的生活息息相关，可以说是一段困难时期。
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