随着新车搭载ADAS次系统的比率上升，2018年毫米波雷达市场开始大幅成长，而2020年与2022年欧、日、美陆续将AEB作为新车强制性标准配备，预期将成为毫米波雷达市场持续扩张的主要推力。

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毫米波雷达规格与应用概述

毫米波雷达在规格上分为24GHz、77GHz和79GHz等3种，24GHz是最早使用产品，用在短距离测距上，但随着76～81GHz确定划分给无线电定位业务，且欧洲电信标准协会(ETSI)和美国联邦传播委员会(FCC)皆表示，24GHz UWB频段将于2022年停止使用，因此具备较佳角度分辨率的79GHz将逐渐取代24GHz；77GHz则多用于中、长距应用。

然而，短期内24GHz仍为毫米波雷达中采用量最高且供应商最多的产品，主要原因在于价格低和技术成熟，而且许多入门ADAS次系统如盲点侦测系统(BSD)，使用24GHz毫米波雷达即可达成。

台系厂商目前多以量产低阶24GHz为主，除了技术成熟且市场较大外，77GHz多由国际Tier 1大厂供应，切入门槛较高，且24GHz除了前装市场外还有后装市场，对台系厂商来说是一个机会。不过，面临陆系厂商快速崛起，24GHz出现激烈价格竞争，台厂需避免陷入成本战，加快提升77GHz市占和量产79GHz。

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毫米波雷达市场规模

毫米波雷达市场近年快速攀升，主要是因为各国新车评价系统中的ADAS次系统，多以毫米波雷达为主要传感器。

其中，AEB除了早已成为美国和欧盟新车评价标准(NCAP)外，联合国欧洲经济委员会(UNECE)在2019年宣布与日本等共40国，将于2020年强制新车(乘用车和轻型商用车)安装AEB；美国则于2022年将AEB设定为新车标准配备；而中国自2019年开始若无加装AEB，则无法在新车评价系统(C-NCAP)中获得5星等级。

因三大主要汽车市场强制采用与积极鼓励搭载AEB系统，让至少需使用1颗长距雷达的AEB系统，成为拉升毫米波雷达数量的主要推力。

此外，由于消费者愿意为行车安全付出较高费用，以警示驾驶人为主的BSD、FCW，以及介入驾驶行为的ACC、LKS，在新车的搭载率越来越高，车厂为增加卖点与品牌形象，ADAS次系统的搭载逐渐从高阶车往中阶车移动。

在法规与市场接受度提升下，毫米波雷达于2018年出现超高成长率，2019年车市虽出现下滑，毫米波雷达使用颗数仍持续上升，预计达到7,000万颗。

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全球毫米波雷达供应链

毫米波雷达供应链可大致分为MMIC芯片、高频PCB基材、高频PCB和系统，欧美系厂商由于与车厂关系密切，几乎在各部分都是主要供应商；日系供应商则受益于日系车厂，还有部分发展空间。

中国大陆由于发展较晚，上游芯片厂仅意行半导体和加特兰微电子，其他则集中在下游系统厂。陆系系统厂发展路线大致可分为两类：(1)24GHz、77GHz和79GHz全产品类型都能提供，且尽管相同频段也有不同测距的产品可提供，让客户视用途和成本做选择；(2)跳过24GHz的成熟市场，直接开发77GHz，并发展在未来取代24GHz的79GHz雷达。

台湾地区情况与大陆地区类似，芯片厂商仅联发科1家，下游系统厂以启碁、为升科、明泰、辉创、同致和环隆科为主，上述厂商的24GHz产品都已量产出货，并有多种规格满足客户不同需求。为升科和启碁的77GHz已量产，明泰和环隆科等则陆续从送样转为量产；在79GHz产品方面，各厂商则努力在这2年开始供货。

虽然大陆地区与台湾地区有不少毫米波雷达的下游系统厂，但前装市场仍有80%由传统Tier 1大厂供应。观察各主要系统厂的产品线，Bosch和Delphi发展重心为77GHz；Autoliv (Veoneer)、Continental则是24GHz和77GHz都有；Hella专注于24GHz，为目前重要的24GHz雷达供应商。而从供应链的动态来看，79GHz逐渐取代24GHz已渐成市场共识。

在毫米波雷达开发中，最困难之处为天线设计和算法，许多下游厂商依赖芯片厂商提供参考设计，也因ADAS应用多且各家车型不同，芯片商和系统厂开始透过合作开发客制化解决方案。对系统厂来说，若要开发高阶和高效能产品，与芯片厂密切合作将有脱颖而出的机会。

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台系毫米波系统厂发展机会

虽然全球汽车市场受中美贸易战影响呈现衰退，但汽车电子化的程度持续上升，对电子零组件需求量仍大，加上车用产品毛利高，是台系厂商极欲投入的市场。由于毫米波雷达市场正处于扩张期，台系毫米波雷达系统厂应权衡优、劣势，并把握切入契机，在强敌环绕下找到立足点。

发展优势、劣势与威胁：

发展毫米波雷达系统的台系厂商多来自上市企业，具备一定规模，其中启碁和明泰是著名网通设备厂商，车用产品在其营收比例上仍低，但在本业稳固条件下，能提供研发期间所需人力、物力与时间。

要打入封闭的原厂汽车供应链并不容易，若厂商具备多样车用产品的量产能力，能提高车厂与其合作的信心与可能性，对维持与车厂的关系也有帮助，因此启碁和明泰除了车用雷达外，也推出车联网产品，例如车用C-V2X模块和车载乙太网络产品。为升科身为专业雷达厂，产品遍及各领域且有学界的研发能量支持，有助于品牌与产品能见度，以上都是以本业作为发展毫米波雷达的内部优势。

相较于国际大厂，台系厂商发展时间较晚，使得研发速度和规格处在后进者劣势，因台湾缺乏汽车品牌，加上台湾地区市场相对较小，台系厂商较难以内需市场为出发点。此外，台湾车用产品多以后装市场(After Market)为主，缺乏与汽车原厂或国际Tier 1供应商的合作，不容易打进原厂供应链，形成发展毫米波雷达系统上的劣势。

至于主要发展威胁在于，毫米波雷达在汽车的应用多元且需求持续攀升，但粥多僧也多，国际大厂不但把持多数市场，更积极于大陆地区当地生产，且陆系厂商崛起速度快又数量多，若要比成本对台系厂商来说并不利。

陆系厂商在供货上还具有国产产品的名号和地缘优势，几乎所有欧美大厂都在中国设有合资企业，加上大陆地区有自己的Tier 1厂商，与其他欧美地区的生态链不尽相同，对陆系毫米波雷达系统厂来说是一项优势，陆系厂商较有机会接触原厂或Tier 1，而芯片厂等在挑选合作对象时也会优先考虑陆系厂商，对台系厂商来说，要抢占陆系车厂订单并不容易。

台厂切入机会点：

前、后装市场需求倍增

毫米波雷达在ADAS系统上的应用多元，许多常见的次系统皆搭载毫米波雷达，例如AEB、LDW、ACC和BSD等，加上中、美、欧主要汽车市场陆续强制将AEB和LDW等系统成为新车标准配备，对毫米波雷达的需求量快速增加，将是台系厂商一个重要机会点。

除了前装市场需求增加外，消费者对ADAS的认知已成熟，愿意为新车选配或为旧车安装，毫米波雷达可透过后装实现BSD等系统，且安装方式不复杂，通常安装于汽车的保杆上，无论是旧车安装或新车非原厂选配安装，皆存在庞大的潜在商机。

毫米波雷达较光达具有成本优势

从成本来看，光达(LiDAR)还无法取代毫米波雷达，24GHz的毫米波雷达成本约80～100美元，而77/79GHz也已不到24GHz的2倍价格。

反观光达价格仍旧高昂，Velodyne 16线机械式雷达价格为3,999美元，即便是号称推出平价固态光达的Quanergy也将目标价订在200美元，况且固态光达的量产性仍有疑虑，因此毫米波雷达短期内仍是ADAS系统主要采用的传感器。

不过，毫米波雷达分辨率不足、无法辨识物体，是其不如光达之处。芯片厂商包括TI和NXP提出串联多颗芯片方案，发展有视觉功能的Image Radar(视觉雷达或成像雷达)，最主要功能便是提高分辨率、辨识度和精准度，以达到类似光达的辨识物体功能。

下游系统厂可透过与芯片厂的密切合作，研发类似的下一代高阶产品。

车内与特殊商业应用

开发如Image Radar这类高阶产品虽能突显台厂研发能力，但国际大厂同样将此类产品列为发展重点，竞争挑战不小，因此另一个机会点在于运用现有技术发展其他汽车应用。

以往大家认知的ADAS系统多以侦测车外环境为主，但车外应用系统因需多样外部环境测试，验证时间长；反之，车内应用系统验证时间较短，系统厂能缩短产品量产时间，是加快导入和切入前装市场的方式。

驾驶人监测系统(DMS)除了能用镜头达成外，毫米波雷达亦能实现，而DMS在2020年将列入Euro NCAP的首要安全标准，预期能大幅提高车厂搭载意愿，以及看到更多厂商推出DMS解决方案。

DMS主要监控驾驶人的行为和状态，以便能在危险发生前做到提醒与连动车内其他系统，以商用车和共享车的需求最为显著，可用来监控司机的注意力及精神状态。

此外，毫米波雷达的车内应用还包括手势控制开启与关闭讯息，以及取代触控荧幕、侦测乘客生理表征和侦测车上空车位等特殊商业应用。

智慧交通系统的相关应用

车用雷达除了用于汽车本体内外，由于车联网兴起，基础建设也需加装传感器来达到增进驾驶安全目的。

例如在交叉路口的红绿灯号志加装雷达，侦测4个方向来车及接近路口的距离，或