今天有一位友人向我确认车载充电机的演变过程，也就是之前倪总和刘主任说的小功率直流充电来取代车载交流充电机的方案，这事情已经进入了一个实质性的操盘阶段。

1）演变的阶段

这个事情的节奏，我觉得可以分为以下的几个阶段：

第一阶段（尝试阶段）：补贴退坡其实是客车和物流车退的更快一些，由于这类车辆一般都有专用型的配套直流桩，交流桩基本不用，已经实现了很大程度上的消除

第二阶段（定制过程）：2019年的补贴退坡正式开始实施了，对于运营车辆而言，拿全补贴比私人车辆多了更多的限制。然后这部分车辆，和很多的出租车，其实都是只需要使用直流接口进行充电的，交流充电只是很少采用的。核算整车的BOM物料，交流充电接口、充电线、6.6kW车载充电机、电池包上的充电接口、电池包内的充电继电器、交流充电接口电路，算一算3000的成本。这笔钱，和项目总师谈谈，和客户谈一谈，真的是对于定制这类车辆有着致命的诱惑力。

第三阶段（私人车辆选配小型直流桩阶段）：由于有以上定制车辆的存在，而且在北京也确实看到大量的用户并没有交流充电桩使用的（可以统计下这个比例），这3000能不能在私人客户下省下来，答案是需要尝试的。

第四阶段（从个别车企扩展到很多车企）：

根据现有的信息来看，有条件的车企已经有节奏的在平台上推广这个事情。

我觉得还是本质上有差异的，如北京这样发展直流充电桩多的城市会更敏感些，在上海和南方，有交流充电桩的城市会迟钝一些

2）发展的节奏

2.1）按照EVCIPA的统计数据，目前直流桩的建设上升率是超过交流桩的，由于后者的使用率和使用场景比较受限，因此某种程度上来说，未来发展直流桩（包含大功率50kW以上和10kW左右的小功率）都是有很大的可能性的。

2.2） PHEV的充电需求：原本我们以为这类用户，基本上是不在外面做充电的，一般只有在单位使用打折扣或者免费的交流桩，但是如果把充电的速度控制在6.6kW而且同时给PHEV降低成本（交流接口变直流，去掉3.3kW的OBC，使用选配的小功率直流桩），那在各种场景下就可以快速补电了，某些场景下，如果耗电完了以后在高速上去占纯电动的坑位补点电，增强驾驶体验也不是不可能的事情。

2.3）小区可挂靠的充电桩使用率：现实用户中因多种原因，无法安装充电桩，数量达到30%以上，预计23万左右用户。还有大把像我这样在市区内连个固定车位都别想的，其实在小区内铺设直流桩是有意义的。在我所居住的小区，目前的车都没见到充电桩，以直流不管是10kW甚至50kW可能都比较有意义。

2.4）用户的选择权和保修问题：把车载用电设施交由用户选择，车载6.6或者10kw，用户通过自己的条件自行购买相关产品，还有一个很重要的事情，车载充电机的失效率，坏了投诉没法充电，如果通过车辆走售后还是通过桩走，两个解决问题的效率和客户体验还是不一样的。

3）其他的技术问题

我觉得友人也说的很有道理，我现在发包，来把左边这种便携式的移动充电器做成类似之前腾势开发的10kW的直流充电桩。在功率上做个取舍。

充电桩可以做成3.3kW、6.6kW、11kW选配的

这个充电桩基本可以由之前竞争失败的OBC车载充电机配套厂家来竞标。如友人所提及的“将交流充电作为充电的备份从车上拿下来，可以将功率器件从车规改为工业级，这无疑可以节约很大一块的社会成本，以及在车载软件系统和对进口物料的依赖”

在倪总写的文章里面，谈到以下的问题，我个人以为以后电池系统如果直流充电要兼顾小电流和大电流，还要考虑全部改为直流桩的采用直流接口充电，这是电池系统内最好采用可控熔丝取代之前的热熔熔丝以保证覆盖不同的保护电流范围，当然这个时候电流传感探测的功能安全等级也比较高：

在设计这个所谓的小功率的直流充电机时，因为功率小（如7kW的输入功率，输出6.6kW），如果充电输出的直流电压是400V左右那么其工作电流只有15A。线缆选型来看2.5-4平方。在充电过程中一旦由于某种原因比如碾压或其他故障，造成短路或绝缘降低，故障点正好在充电机的保险与充电插头之间时，会产生两股故障电流，左边的能量是由充电机提供的（功率电子的短路电流是有限的），右边则是电池（汽车的电池充电回路里是通过一个熔断器来对短路或过流来提供保护的）。由于车辆的设计不会只考虑小电流，必须得兼顾大功率充电以及车辆使用中可能出现的大电流放电，这个保险阈值的选取按保证最大工作电流的前提选择。

小功率直流充电（1）：充电电缆问题 倪峰

小结：在车子上省掉几千块成本，对目前的纯电动汽车的发展就是正义！就等谁带头做一票了！