前几日法兰克福车展上，德尔福宣布成为业内首家实现800 V碳化硅（SiC）逆变器量产的公司，这个事情代表着几个有趣的地方。目前800V系统比较贵，Taycan的系统出来以后，代表着很多的企业都要尝试去做一做，但是根据目前的成本估计，SiC的模块是传统的Si的IGBT模块的2-4倍，一般车企用不起

德尔福发布的800V逆变器

保时捷发布的800V轴驱动

1）量产的800V对德尔福的意义
与一家全球领先的整车厂八年共27亿美元的量产项目（从2022年开始），折算下来是每年3.375亿美金，按照每年48亿美金来估算，约占7%

从德尔福拆分Aptiv之后，德尔福的业务这块主要包含动力总成、售后和电力电子，今年上半年德尔福营收达23亿美元，同比下降10%；营业利润1.11亿美元，营业利润率为4.9%。在功率电子方面的突破，对于Delphi来说很重要

在中美两块主要的市场，德尔福的营收下降不少，目前德尔福动力总成一半左右的营收在欧洲

按照目前的客户历史状态评估，德尔福的三家客户，奔驰、宝马和Volvo都是有可能的

2）Viper技术
德尔福在逆变器里面的核心技术是Viper的封装技术，高度集成了独特的双面冷却技术

在DOE的《650V SiC Integrated Power Module for Automotive Inverters 》项目报告里面，有关于这个内容的描述

在Model 3的电耗下降中，我们其实看到了基于650V的SiC驱动器对现有车辆的电耗还是有很大的提升的

• Designed to support 300 to 900Arms inverter phase currents  

Targeting 7-8mΩ RDSON  for 650V rated devices, 175°C Junction Temperature rated 

 Targeting 10-12mΩ RDSON  for 1200V rated devices, 175°C Junction Temperature 

 Ni: Au plated metal stack designed for top-side soldering or sintering  

 Eliminates wire bonds &Allows for Double Side Cooling 

而进一步追溯Cree的提升计划，目前在材料层面瓶颈还是存在的。

根据现有的信息查一下，在8-10万美金以上的纯电动超跑继续走下去的可能性很大，而面向消费者的3万美金的车辆，短期内不太可能。在4-5万美金的中端BEV，SiC器件可能只能在400-450V系统上，顾总这个规格写的还是有点道理，不过就是电压可能被限制在一定的范围，尽可能减少PTC、电压缩机这些附件的成本。

小结：往源头来看，功率电子技术的革新在源头，目前Cree和英飞凌、ST和德尔福合作，在车载领域谁家要做800V和SiC短期内都要和Cree合作，这是个很有意思的现象