从去年三季度来，特斯拉供应链企业随着特斯拉股价的节节攀升，也出现了一波暴涨，很多理性的投资者认为，特斯拉就算卖得再好，其创造的价值也是有限的，上游企业能分到的订单收入，根本不足以支撑现在的涨幅。

作者的观点是，特斯拉给中国的汽车零部件生产企业带来的，不仅仅是采购量，而是供应链的大变局，类似八年前的“苹果供应链”对消费电子行业带来的机遇。

乔布斯选择主管供应链的库克作为他的接班人，因为他知道没有人能够继承他对产品的理解，不如把苹果的另一项优势发挥到极致，那就是“供应链管理”。

苹果对手机行业生产的一个重大变革就是它的“自主设计+垂直采购体系”。苹果把整个生产全部外包出去之后，把更多的零件拆分出来，让几百家供应商直接进入苹果的采购体系中。这么做增加了苹果的管理难度，但好处是降低成本，增加市场应变能力，这正是库克的强项。

在手机行业封闭采购的时代，中国电子行业的厂商，因为低端的形象，很难进入苹果体系。可现在因为苹果的直采，就有了与全球的同行竞争升级产品与技术的机会。

库克给了中国制造机会，中国企业也把握住了。事实证明，中国供应商并不是只能生产低端产品，它们缺少的只是平等竞争的机会。苹果早期的供应商绝大部分都是日韩欧美企业，现在一大半是中国供应商。

垂直采购的结果是双赢，苹果降低了成本，电子元器件厂商也增加了自己的毛利，我们去比较上市公司，苹果供应商的毛利，高于只做华米 OV 的供应商。

可以说是库克造就了中国的消费电子行业的半壁江山。

回头再看汽车配件行业，在特斯拉之前，汽车的供应链体系比手机更保守。

以汽车电子为例，大车企的汽车电子零组件的采购和定价，被博世、德尔福、大陆等总成系统商牢牢掌控，这些系统在掌控超额利润的同时，对供应商采取了高度保守的进入政策。零部件厂商进入全球大车企供应体系非常困难，可一旦进去后，又相对稳定，这对于后发的中国汽车零部件行业，非常之不利。

这个体系可以保证车型的安全性，但对于变化大的新能源车研发非常不利，比如要在自动变速箱里面加电机，各种供应商就对各种方案先厘清责任，光合同可能就需要谈两年。这种低效，对于马斯克这样注重效率、勇于变革的人，当然是无法容忍的。

电动车的本质不是把发动机换成电池，而是为一台电脑加四个轮子。比如说，以前汽车坏了，一定要到修理行修，但电动车是由电路控制的，一半的问题是软件问题，相当于手机死机了，重新启动——当然只是个比喻。

再加上马斯克历来注重成本控制，更像是“乔布斯+库克”，所以，他效仿苹果采用垂直采购模式，打破原有汽车供应体系，也就顺理成章了。

几年来，特斯拉的一二级供应商数量从 200 家增加到 600 家，极大地降低了成本，传统车企如果不跟进，必然降低竞争力；如果跟进，就必须改造供应链，加大垂直采购的比例。

所以新能源车带来的机会不仅属于电动车企业，同时属于中国的汽车零部件供应商。

当然，汽车的运输成本毕竟高于手机，所以特斯拉真正的机会是在上海建厂之后才出现的，国家给出的条件就是国产化率从去年的 30%提升到今年年底的 100%。

所以，本轮特斯拉产业链的行情，并不是单纯地炒作特斯拉国产化，而是特斯拉的“鲇鱼效应”可能带来的汽车产业链从封闭变得更加开放，中国汽车零部企业下游可能从“总成系统商”变成“车企”，可能出现过去十年消费电子产业链一样的机会。

10 年前，中国的消费电子行业过 100 亿市值的上市公司没几家，现在，过千亿市值的公司近 30 家。汽车零部件行业是一个更大行业，而整个汽车零部件行业的国产化，可能带来超过 20 万亿的市值。

下游终端行业的变化，往往给中游制造业带来机会与挑战，这样的案例，还有房地产行业的“精装化”趋势对建材行业的改变。

比尔盖茨曾经说过，人们总是高估一到两年的变化，而低估十年内的变化。特斯拉的发展已经超过了十年，而新能源汽车未来十年都将处于大发展时期。当特斯拉的价格突破 20 万元的时候，将对整个汽车产业产生颠覆式影响，未来整个汽车产业格局也将巨变，因此不容低估。

我们一定要看清楚，虽然新能源汽车现在的发展处于跌宕起伏、磕磕绊绊的阶段，但汽车的新能源化一定是大势所趋，而传统燃油车即将迈入日薄西山的衰退期。

未来几年汽车产业必将进入大洗牌时期，对于抓住新能源汽车机会的地方，将会在未来汽车市场的蛋糕中分到更大的份额；至于没有抓住这个机会的地方，未来的产业空间将会受到明显挤压，从而会影响当地的经济发展。政府应该充分评估本地汽车产业的竞争力，结合现有的产业基础，引导和支持企业在未来新能源汽车的市场抢得一席之地，从而确保本地汽车产业的可持续发展。