中国无人机行业在过去的一年突飞猛进，文艺演出、体育赛事、活动庆典等场合，无人机频繁出现。中国目前的无人机保有数量，尚无权威统计，仅据中国航空器拥有者及驾驶员协会（简称AOPA）的不完全统计，中国的无人机就有2万架以上，截至去年12月31日，全国持证无人机飞手为2142人，这意味着，约90%无人机飞手为“无证飞行”。

事实上，AOPA的数据还是非常保守的，因为仅大疆一家，从2013年至今在天猫的销量就超过了7万架。

不久前，因受到无人机飞行影响，导致成都机场东跑道停航关闭1小时零20分钟，直接造成55个航班不能正常起降。目前，飞行器阻碍飞机一事仍在调查，尚未找到肇事者。当下，大量无证、未申报的“黑飞”正在给公共安全带来隐患。但对于普通玩家而言，培训成本高、申报流程复杂、可操作性差等因素使他们更愿意在灰色地带中继续游走。

绝大多数玩家都在灰色地带

来自成都的资深飞友白先生在玩无人机之前是摄影爱好者，他对《每日经济新闻》记者表示，以前出门都带单反，现在出门都带无人机，所以除了成都周边，西南很多地方他都飞过。

白先生有几个上百人的微信群，里面都是玩无人机的爱好者。白先生表示，只要天气合适的周末，他都会带无人机出去飞。但是他们都没有考取驾驶员合格证，他身边的飞友都是如此。

2014年4月，民航局将空机质量不超过116千克、时速小于100公里、升空高度低于3000米的无人机驾驶员资质管理，授权给中国AOPA，是管理国内无人机的行业协会组织。

随后，中国AOPA出台规定，批准成立无人机驾驶员训练机构，颁发驾驶员合格证，以避免未经过培训错误操作无人机引发安全事故。可是，近两年来，虽然无人机销量和从业人员数量猛增，飞手们考证的热情却并不高。

AOPA告诉记者，中国的无人机很多都处于没有监管的“黑飞”状态：“飞行员”没有资格证；起飞之前没有向相关部门征得飞行许可；也没有在指定空域飞行。

怎样才不算“黑飞”？要满足三个条件：第一，人员要有航空器驾驶执照；第二，航空器要有适航证书，相当于汽车的行驶本，包括了国际登记证、试航证以及电台执照；第三，要申报飞行计划。

“每次飞十分钟，审批飞行计划等两周，如果恰好当天下雨，这两周就算白等了。”飞友白先生认为不是他们不愿意考证，而是这种行为可操作性太弱了。

“美国有个APP在线注册，你在线起飞APP就知道你在哪，限制高度飞120米以内，实质上是监管制度，可操作性强。而中国还没有（这种应用），这属于现代手段跟不上。”

此外，培训费比买无人机的钱还贵，培训周期较长，以及对合格证效力的担忧，也成为持证飞行制度推行缓慢的主要原因。据了解，各家机构学费几乎都在万元以上。以湖北易瓦特飞行学院为例，理论学习和实操培训共240个小时，学费为3万元，且每次培训考试只能拿到对应机型的驾驶合格证。也就是说，如果要考取固定翼、直升机、多旋翼三种主流无人机驾驶合格证，学费近10万元。

中国AOPA执行秘书长柯玉宝也承认，协会不是政府部门，颁发的只是训练合格证，不是执照，在相关法律法规出台前的特定时期，这个训练合格证等同于执照。

不过值得注意的是，随着民用无人机技术日臻成熟，在淘宝、京东等电商平台上，三五千元就能买到一架简易的带有摄录像镜头的无人机。谁都可以买，未经培训、未报飞行计划就随意飞，民用无人机逐渐成为空中的“不定时炸弹”。

飞友白先生也担心这种“黑飞”带来的安全隐患，“现在无人机准入门槛低了，有些便宜的品牌，或是个人组装的无人机都很不稳定，很担心有天无人机掉到自己头上。”