最近看了一个有关 Taycan 动力系统的对标的 Seminar 里面有一些材料是很有意思的，目前我的主业是有关高压电气连接的设计问题，我想就 800V 的电气保护和设计做一些整理。


01、第一部分 Taycan 的高压电气原理图

从总的电气保护来看，这里有三根熔丝，采用巴斯曼的 800A 的作为半包保护（main path fuse SMC）；充电输入采用巴斯曼的 350A 熔丝（HV Booster with PDU），后驱动也采用 350A 的熔丝（Inverter rear）。 高压接触器一共有四个，在正极上有两个，一个连接充电部分（HV Booster with PDU+），一个连接后驱动器（Rear inverter+），负极连接是输出端连接，配合一个 Pre Charge 的接触器（这个接触器用的是红发的产品）。 整个配电盒的高压采样点一共有 6 个，并且配置了 3 个温度采集点；电流创安齐采用的是霍尔+分流器串联的办法。


这些高压组件成为高压 E 组件集成在高压压铸的盒子里面，配置在电池的前部，这个配电盒配置了一个绝缘的塑料底座。


下面的这个高压配电盒通过类似之前的 E-tron 的对插的连接方式，可以相对有效的完成组装，通常在自动化以后，这个大盒子可以通过从上往下插的工艺来实现自动对位。


02、高压配电盒的内部

在 800V 的设计体系下，Taycan 的最大额定通过电流是在 350A，所以都是基于这个电流数据来设计的。接触器选择的是 TE EVC250-800，这款接触器是保时捷提出需求，在 EVC 250 接触器的基础上，在保证类似的连续承载和短路能力和相同的整体尺寸的基础下，通过优化的设计来符合 IEC 60664 的爬电距离和电气间隙，面向 1000V 级别的分段。

 

备注：根据方武同学的说法，在高电压体系下，用环氧树脂封装就比较容易出问题，高电压体系只有 TE 的这种方式或者在陶瓷封装的技术下做调整


这一页是有关 Taycan 和 Model 3 在电气安全的设计差异，其实可以理解在相似的功率输出下，特斯拉只能采用 Pyro Fuse 完成短路保护，否则这么大电流下很难和最大额定电流进行区分。

 

小结：就充电和热管理，特别的是在不同温度下的充电功率管理，我们在后面也可以根据这个 Seminar 的一些结果做一些探讨。