近日，特斯拉通过官方渠道宣布，其中国大陆第 500 座超级充电站于上海上线，而在更早前的 11 月 26 日，特斯拉在一场媒体沟通会上表示，将在上海投资 4200 万元建设一座产研一体的充电桩工厂；同期，由大众汽车（中国）投资有限公司、中国第一汽车股份有限公司等四家企业联合成立的开迈斯新能源科技有限公司，亦宣布第 100 座超级充电站正式上线，而此时大众在华的纯电专属平台首发新车——光荷 4 X、ID.4 CROZZ，甚至还未正式上市。

“相比第三方充电网络，车企自营的补能体系可以为其车主提供更可靠、高效的补能体验。”12 月 6 日，一“新势力”头部车企的补能业务人士向时代财经指出，自营补能体系一方面可以让车企掌握更多的主动权，另一方面还会成为产品的一大卖点，玩法更多，“像特斯拉就有引荐购车送超充额度，而蔚来的车主甚至可以通过‘反向换电’赚钱。”

图源：网易

虽然自营补能体系优势明显，但由于该业务除技术之外还涉及场地、服务人员配套等因素，因此对车企而言无论是资本还是管理层面都有较高要求，或成为新能源车市发展路上的一条分水岭。

据时代财经梳理，目前在自营补能体系领域较为领先的新能源车企，以“新势力”为主，而传统阵营中则以大众为典型。

耐人寻味的是，“新势力”中领跑的特斯拉、蔚来、小鹏、理想等四家车企，在自营补能体系上均呈现出差异化明显的策略。

作为“新势力”乃至整体中高端新能源车市场领头羊的特斯拉，其主要以快速扩张超级充电站作为自营补能体系的主旋律。

据悉，随着日前位于上海的第 500 座超级充电站正式上线，特斯拉 1-11 月已经完成了约 200 座超充站的建设，而在 2020 年剩下的最后一个月，其还规划开放约 150 座超级充电站。

而这仅仅是特斯拉加速扩张自营补能体系的前奏。据特斯拉中国日前宣布的关于上海超级充电桩工厂的规划，该工厂预计在 2021 年第一季度投产，初期产能将达到年产 1 万根超级充电站，主要为 V3 超级充电桩。

作为参考，截至目前，特斯拉进入国内市场以来，其规划的超充桩数量约为 6500 根。

与特斯拉相比，蔚来的自营补能体系区别较大，后者采取换电站、超级充电站并举的策略，其中又以换电站为重点。

据悉，截至 11 月 30 日，蔚来在全国布局的换电站、超级充电站数量分别达到 164 座以及 82 座，目前换电站的日换电次数峰值为 70 次左右。

“2021 年蔚来计划新建 300 座换电站。”蔚来汽车总裁秦力洪 11 月 6 日在一场发布会上表示。

至于小鹏以及理想，前者同样以扩张超充站为主要策略，但更倾向于寻求第三方合作。而理想则在产品层面已经基本解决了补能体系的问题，目前其唯一一款在售车型为增程式电动车（REV），可以通过加油补能。

反观传统车企，目前在自营补能体系方面的布局与一众“新势力”相比差距明显。即便是比亚迪、广汽埃安等新能源车销量佼佼者，仍主要依靠第三方充电站进行补能。

在传统车企阵营，即将推出品牌首款纯电专属平台车型的大众，是屈指可数提前布局自营补能体系的一家。