先来看一下中国汽车工业的整体情况:

今年汽车股票涨势最大的是吉利汽车，17年涨幅是232.65%，因为吉利汽车的营收增长一倍，毛利率提高8%，且维持在比较高的毛利率水平19%，如果从营收增加的角度看，17年营收增加最多的公司是吉利，广汽，重汽，17年股价上涨幅度都比较大。毛利率最高的企业是比亚迪，广汽，吉利，股价也上涨很多。毛利率看起来也比较高的江铃汽车股价下跌，是因为净利率下跌25%，一汽轿车情况特殊，不能代表一汽集体的整体情况，所以股价上涨也不多。长城，长安在营收增长，毛利率这两个指标综合上都不好，所以股价表现平平。从这里可以看出，营收增长，高毛利率是股价增长的必要条件。

从头捋一下中国的汽车工业。北上广一二汽，长安，长城，奇瑞，吉利，比亚迪，江淮，宇通等等，这里面的北上广一二汽本质上是美日德韩的黄协军，中国汽车市场以全球25%的产销份额，贡献了超过40%的利润，黄协军们协助鬼子在中国市场敲髓吸骨的同时，混口汤喝，还要通过行政审批，行业政策等等打压自主品牌，汽车行业的发展是中国改革开放以来最大的产业失败，这是几乎全体国民的共识。那么热闹的手机市场，一年的销售额不过5000亿，汽车市场作为一年5万亿，最大的消费品市场，关系到中国以后能否成为发达国家，再这样继续成为美日德韩的供养体，特别是美日韩清晰的敌对姿态。实在是无法容忍。

那么汽车市场如何破局，谁将担起重装决战的重任？

当仁不让是比亚迪，我们讨论一下为什么是比亚迪，以及为什么比亚迪的市值要到一万亿人民币（现在1700亿左右），何时能够实现？

巴菲特投资比亚迪的逻辑是什么？当年翻十倍为什么不卖？在等什么？

难道不是比亚迪的万亿市值吗？三星去年如果比亚迪的价格比现在二级市场的价格便宜不了多少，几十个亿投进来，至少上看翻翻的机会。

现在来预测一下明年（2018）比亚迪的业绩：

大巴2万辆，营收300亿，毛利100亿。 

新能源乘用车20万辆，营收400亿，毛利100亿。

云轨合同500亿，营收200亿，毛利60亿。 

其它营收600亿，毛利100亿。 

总营收约1500亿，毛利360亿，净利100-150亿，每股盈利3-5元。对应股价支持30-40倍市盈率，90是保守估算，上看200，均值是145，将会在18-19年体现。长期目标看到万亿市值，也就是股价在400左右，时间会在5-10年实现。

2016年新能源乘用车车企销量排行

品牌       15年   16年    同比增幅

比亚迪  58869 100178  70%

吉利汽车 26554 49218 85%

北汽新能源 17060 46420 172%

众泰汽车 24408 36999 52%

奇瑞汽车 14147 20963 48%

上汽乘用车 11123 20017 80%

江淮汽车 10420 18369 76%

江铃汽车 5268 15608 196%

长安汽车 1500 4931 229%

东风股份 - 4347 -

其他品牌 18588 11814 -

合计 176814 328864 86%

『注：数据来源于全国乘用车市场信息联席会』

第一名：比亚迪：100178辆/同比增幅70%

前面说了为什么目前的汽车市场格局不能容忍，那么改变这个被动格局的契机就是新能源汽车的发展，已经到了技术市场双成熟的临界点。发展新能源汽车还有一个原因是环境对于燃油车的使用已经不可承受，能源的供给，长期看也不可持续。现在普遍困扰中国的雾霾问题，燃油发动机排放是主因，占比超过50%，目前中国汽车保有量3亿，如果能够都更换为新能源汽车，雾霾问题至少可以降低一半，利国利民。那么新能源汽车的发展路径目前主要有中美推动的电动汽车，跟日本的氢燃料电池技术。下面借用特斯拉的观点分享一下日本线路为什么是个大坑。

Elon Musk 一向认为 Fuel Cell 是 Fool Cell，氢这种燃料更适合烧在火箭上而不是在汽车里。目前美国的氢气中有95%是通过加热天然气制得，所以燃料电池车是“披上了伪装的碳氢燃料车”。根据日本能源经济研究所2009年的估算：燃料电池车行驶1公里排放的二氧化碳为168克，与汽油车的170克持平。

所以无论从能量效率、使用成本还是从全程碳排放计算，燃料电池车对比电动车都处于绝对劣势，而且氢作为人工提取的二次能源，过程极其复杂。马斯克嘲讽丰田的企业战略是“不可思议的笨(incredibly dumb)”,丰田也大方承认“算是吧(is right)”,但手握领先电池技术的日本政府为什么还要折腾氢社会呢？根本原因就是日本缺乏建设电池社会所必须的矿产资源。

锂离子电池的生产原料包括天然矿物，如石墨、钴和锂。据Visual Capitalist测算，这些天然矿物的采购成本占到整个电池成本70%。 根据高盛预测，单单是特斯拉汽车公司的Gigafactory，就能吃掉现有锂供给的17%。从目前的技术和价格来看，要想获得真正有利润的锂，只能来自对高浓度卤水的蒸发提炼，这种卤水矿床几乎全部分布在南美洲西南部，而且掌握在少数公司手中，但中国锂资源也很丰富，具备可开采价值的盐湖还是不少的。

电机技术一流的日本为了避免受到中国这个最大稀土出口国的制约，投入了大量精力钻研无稀土电动机，已经得到了一些初步的成果。无锂的锂电池这种无理的要求再钻研也做不到，所以只能使用燃料电池。在极端假设下，完全依靠可再生能源电解制氢，降低对外依存度，日本是有可能实现高度的能源自给的，比起现在的状况好很多。

所以氢社会本质上是日本这样一个岛国由于对缺乏关键资源的恐惧而催生的产物，纯技术强国想要在资源强国面前保持优势，就必须独自深挖技术，而美国和中国都拥有选择路线的自由。所以中国不会采取日本的氢燃料电池线路是显而易见的。

那么中国的新能源汽车技术线路就聚焦在电动汽车上，特别是今年，不管是股市表现，还是企业之间的并购合资入股，都预示着电动汽车进入大发展的前夜。

今年5月，上汽集团与宁德时代合资成立两家企业：8月，比亚迪宣布联手国轩高科布局三元正极材料。9月，长城汽车收购澳锂矿股权，试图为新能源铺路，富士康入股宁德时代，东风入股宁德时代，三星入股比亚迪……

事实上，当前意愿与宁德时代合作的车企不止上汽、东风两家。多家整车厂想与宁德时代合作，在产能有限的背景下，宁德时代会择优而选。

当前车企在电池领域的布局主要有三种方式：一种是自己建厂生产电池，比如比亚迪；一种是与电池企业合作，比如上汽和北汽；还有一种就是通过资本方式入股电池企业分享投资红利，比如东风。

看好比亚迪的理由一:

这些眼花缭乱的动作，不难看到两个主角，宁德时代跟比亚迪。上面的这些动作都是围绕这两家展开的，而且这两家握有主动权，这两家也是目前国内动力电池的两巨头。在动力电池上不仅有核心技术，也有规模优势。远远甩开其他厂家。就目前电动汽车的市场保有量比例来说，只有1%左右，未来空间巨大。但是消费者不会直接买电池，而是买汽车。而宁德时代本身并不生产汽车，而国内的汽车厂家也都不生产电池（否则也用不着合资了，自己开发生产就行，显而易见，电池的生产有核心计划护城河），而电池厂家也是需要利润的，换句话说除了比亚迪之外的其他整车厂家，都面临着成本劣势。何况比亚迪本身是做电池开始的，没有做到电池市场第一是因为比亚迪的电池不外供，未来比亚迪动力电池外供以后，再加上技术上的发展，跟宁德时代谁是电池老大，还不好说。这是看好比亚迪的理由一。

看好比亚迪的理由二:

从企业的素质来说，深圳，民营企业，现在50岁的企业创办人，在跟北上广一二汽的竞争中，具有什么优势，华为/中兴/格力/美的/已经做了完美的说明。中国汽车过去40年的失败历史，跟通讯，家电行业过去30年的辉煌历史充分说明了，北上广一二汽难堪大任，未来汽车大决战的重装主力只能是民营企业，比亚迪，吉利？

看好比亚迪的理由三:

龙头企业之所以是龙头企业，要么有技术上的护城河，要么有规模上的优势，通过规模降低成本，实际上龙头企业往往是既有技术上的护城河，也有规模上的优势。前面已经举过例子华为/中兴/格力/美的，比亚迪本身兼具电池跟整车技术，领先绝大多数其他企业，电动汽车目前规模也是全球第一，关键是接下来的几年，燃油汽车的成本将会因为政策原因大大抬高，与新能源汽车的竞争必败，新的汽车王者要么从电动汽车新贵中诞生，要么传统企业脱胎换骨，浴火重生，比亚迪只要抓住这几年的机遇，迅速做大做强，再反哺研发，形成难以跨越的护城河，就有机会跨入万亿市值公司的行列。中国文化的大一统基因决定了，中国市场往往是老大跟老二的垄断，老三基本上都是已经可以小一个数量级的了。

看好比亚迪的理由四:　

今年前8个月新能源汽车销售排名，前十位里面6个都是类似QQ的小排量电动车，而非真正意义上的电动汽车，地位相当于游击队，中级车是汽车工业利润的主要来源，也才是市场大决战的重装主力。四款电动汽车里面，比亚迪两款，且排名靠前，销量占比60%。9月份的新能源汽车销售排名，前十里面中级车五款，比亚迪占三款，销量占比也接近60%。而且比亚迪明年也将推出小功率的A级电动车，市场份额将会进一步扩大。

云轨的故事也非常耐人寻味，这个传统国企的势力范围，比亚迪是被交通部邀请开发这个产品，目前看不到其他民企进入这个领域的迹象，比亚迪为什么怎么特殊？市场化竞争，国企在制度，市场手段，效率各个方面都不可能跟民企竞争，这个道理高层只怕是心知肚明，那么云轨就是变相的利益输送？为什么是比亚迪？难道不是高层要比亚迪承担起新能源汽车大决战的重任？这是看好比亚迪的理由四。

王传福说云轨再造一个比亚迪，还真不是空话，这11个城市都有网上的施工工地照片。坪山、大鹏、汕头、中山、韶关、广州、茂名、桂林、柳州、福田、广安、天津、曲靖、遵义、蚌埠、泰州、福州、淄博、岳阳、赣州、镇江、青岛、武汉、西安、吉林、华山 、奉化、西宁、银川、乌兰察布、本溪、石家庄 ，传闻要建设云轨的更多了。

比亚迪每和一个城市签约云轨项目的同时，一般也和当地达成电动车项目合作意向，也就是说云轨和新能源汽车同时进入同一个城市。以西安为例，比亚迪的云轨投资为20亿元，新能源客车的投资额也为20亿元，再加上投资额为10亿元的高端智能终端制造项目（手机为主），总计50亿元；此外，按照川报观察的报道，比亚迪和广安签约20亿元的云轨项目后，比亚迪新能源汽车也将大量进入广安，从2017年起，广安鼓励引导全市范围内新增和更新投放的城市、城际、城乡公交车以及出租车采用纯电动汽车。

看看东京地铁线路图，就知道以后中国需要建设多少云轨了

蚌埠云轨，比亚迪投资20亿，云轨订单24亿，新能源公交车7.4亿

比亚迪远远超过了特斯拉！

新能源车市走势迅猛，其中最抢眼的品牌当属比亚迪——9月不仅热销11709辆，蝉联国内新能源单月销冠，更以70393辆的成绩，勇夺国内新能源乘用车1-9月累销冠军。在插混市场上，比亚迪依然“一枝独秀”，9月以8376辆的压倒性优势，占据超66%的细分市场份额——至此，比亚迪已连续5个月雄踞以上三项销冠。值得一提的是，比亚迪的新能源车销售范围已突破北上广深等限购城市，覆盖到全国超260个非限购城市，进一步打破新能源与传统燃油市场之间的界限，驱动国内新能源汽车实现全面普及。

问题来了，比亚迪三季度的业务退步是哪个板块呢？下面研究一下三季报。

比亚迪三季度新能源汽车销量远远超过了特斯拉！

特斯拉提供的数据显示，特斯拉第三季度共计交付了26150辆汽车，其中Model 3车型只有220辆，

而比亚迪第三季度新能源汽车销量为34600辆。

比亚迪远远超过了特斯拉！

这里相比较的只是乗用车。而比亚迪第三季度销量还有一定数量的商用车，比如纯电大巴，纯电出租车，一定数量的专用车，比如纯电卡车，纯电叉车，纯电扫洗车。这些都没算。

另外，值得关注的是上述数据不包括比亚迪在国外销售的相当数量的纯电大巴！这些也没算在其中。

3季报看点

经营性现金流好转，货币资金比年初增加近11亿，同比现金1-9月现金净入6.96亿，去年1-9月为-2.8亿。

营业收入这块1-9月，739亿，营业收入同比增加1.56%，成本592亿，毛利为147亿，去年1-9月728亿，成本574.5亿，毛利133.5亿，毛利率也是有增加的。这是个关键数据，同比变化不大，营收一般不是太好调节。

学财务的知道，但是净利这块是可以做调节的，调节的项目变动我们在看下，销售费用今年35亿，去年28亿，多出7个亿，管理费用变化不大，财务费用今年16个亿，去年10个亿，多出6个亿，这2项大头多支出了近13亿，其他收益也应该就是补贴收到8个亿，抵消完还多出5个亿，综合其他项目，比去年同期除开营业成本外的其他成本多支出了25亿左右。这些变动会导致营业利润同期减少3亿（44亿-41亿）。

我们看看营业外收支的影响，去年同期营业外收支5.7-1.6亿，增厚利润4.1亿，今年同期1.6-0.7亿，0.9亿，较去年少3.2亿，综合上述因素，净利润较上年同期减少5亿元。

以上我们可以看出，刨去营业外收支3亿，财务费用，销售费用增加13亿影响，净利是有好转的。必要说明下，销售费用增加应该是加大了广告支出，销售渠道建设，短期影响损益，长远看会有较好的回报，财务费用增加是借款增加，而没有再次扩股，是增加财务杠杆，不稀释每股收益率的做法，利于现有股东权益的，至于营业外收支，是属于非正常损益范畴，不具有持续性。

2016年的50万辆到2020年的200万辆目标，有一定难度，估算2020年150万辆吧，电动汽车100万辆，比亚迪占比30%，就是30万辆，插电混动50万辆，比亚迪占40%，20万辆，比亚迪应该2020年总共产销新能源汽车50万辆，其中a级车35万辆，小功率15万辆，营收达到800-900亿，云轨500亿，其他600亿，总营收达到200亿左右，这是比较可靠的估算。

根据《节能与新能源汽车产业发展规划(2012-2020)年》，计划到2020年新能源汽车产量将达到200万辆，累计产量将达到500万辆，而根据2016年10月份政府发布的《节能与新能源汽车技术路线路》，要求到2020年混合动力汽车销量占比汽车总销量8%。

中国新能源汽车销量预测

截止2016年度，纯电动汽车销量为40.99万辆，而插电式混动汽车销量9.8万辆，合计销量仅50.79万辆，离规划的目标量仍有非常大的距离，按照规划测算，三年内新能源汽车有3倍的成长空间，而插电式混动将有超过20倍的成长空间。

比亚迪在混动汽车市场是绝对的王者，3年，20倍空间，混动汽车的市场规模2020年会达到150-200万辆，4000亿的细分市场，比亚迪现在的占比是一半，假设2020年占比20%，就是800亿。这几乎不会有太大误差，比亚迪现在大跌到63的时候不买，以后只怕是高攀不起了。

十年，从2003到2013，比亚迪才走过了十个年头，从一无所知到现在年销量50w量，从模仿到现在的秦，E6，K9，DM二代双模，比亚迪用十年走过了其它车企百年的道路，彻彻底底的完成了逆袭。总是有人喜欢吹嘘别的车企多少多少年的历史，每每看到这个我就想笑，当年诺基亚 如日中天的时候，谁能想到诺基亚的今天？中华民族还5000年的历史呢，大清时期被欺负成啥样？历史的车轮永远都是跟随者科技的脚步，谁掌握了科技，谁就有了未来。

今天开员会所长讲了一段话，说去美国被奥巴马刺激了，奥巴马说恭喜你们GDP全球第二，但世界强国你们还差得远，回来没多久就去中科院视察去了……当年大清朝的时候，GDP好像也是世界前列，可结果呢？差点被瓜分！所以，看着吧，看着科技在中国是如何的生根发芽的。那些买办国企不会太长久的，如果继续下去的话，世界，早晚会是比亚迪的。

奔驰计划2025年之前全部更换电动汽车，沃尔沃2020年前全部替换燃油车。

新能源布局者高瞻远瞩，中国是锂资源大国(盐湖储锂世界第一)和稀土大国（稀土可制高性能动力电机），有超强的应用场景，又提前把相对先进日韩电池堵封在外，度身定做玩法高端。中韩在显示屏制造差距已经较小，民用科技中韩美下半场的角力在半导体和芯片业，如此推导半导体芯片业股票会有大牛跑出。

比亚迪的战略布局：

16年总共销售新能源 汽车 50万，其中纯电动车 40万，混插双模10万，纯电动车 里面30万是小功率的a00,a0，a级车只有10万辆，混插都是a级车。A级车才是汽车市场的决战关键，利润大头，比亚迪以前不做a0,a00车，所以核算比亚迪新能源汽车 的市占率应该算他在新能源a级车的市占率，你猜是多少？2016年超过50%。未来特斯拉 ，宝马，大众都是准备这个区域竞争

1.比亚迪 唐（插混） 全年销量：31405辆

2.比亚迪秦（插混） 全年销量：21868辆

3.比亚迪e6（纯电） 全年销量：20605辆

4.北汽EV系列（纯电） 全年销量：18814辆

5.北汽EU系列（纯电） 全年销量：18805辆

6吉利帝豪EV（纯电） 全年销量：17181辆

7.众泰云100（纯电） 全年销量：16416辆

8.奇瑞eQ（纯电） 全年销量：16017辆

9.比亚迪e5（纯电） 全年销量：15639辆

10.上汽荣威550（插混） 全年销量：15145辆

11.众泰E200（纯电） 全年销量：13154辆

12.知豆D1（纯电） 全年销量：11201辆

13.江淮iEV4（纯电） 全年销量：10799辆

14.比亚迪秦EV（纯电） 全年销量：10656辆

16年总共销售新能源 汽车 50万，其中纯电动车 40万，混插双模10万，纯电动车 里面30万是小功率的a00,a0，a级车只有10万辆，混插都是a级车。A级车才是汽车市场的决战关键，利润大头，比亚迪以前不做a0,a00车，所以核算比亚迪新能源汽车 的市占率应该算他在新能源a级车的市占率，你猜是多少？2016年超过50%。未来特斯拉 ，宝马，大众都是准备这个区域竞争

10万元以下的纯电动汽车，最有可能最先进入全面电动化。为了适应这一市场需求，从明年起，比亚迪会推出一些A0级纯电动汽车，国家补贴后价格基本上和燃油车一样。

比亚迪的战略是用插电混动占领中高端市场、用小型纯电动汽车占领低端市场。目前这个市场比亚迪是零，明年开始突破。未来三年，比亚迪在这个领域的市场份额会有一个很大的提升。

《环球》杂志：国家对新能源汽车的补贴，从今年开始逐步减少，一直到最终取消补贴。你认为取消补贴对比亚迪的新能源汽车会不会带来一些负面影响？

王传福：新能源汽车起步之时，国家给予一定补贴予以扶持，这是世界各国通行的做法。但是，在新能源汽车市场逐步成熟之后，再给补贴，容易使企业躺在国家身上睡大觉，不去努力降低成本、提高效益。

我认为国家补贴退坡直至取消，给了比亚迪一个新的机会，促使比亚迪尽快降低成本，努力研发出极具竞争力的新能源汽车车型，去和燃油汽车抢市场。

日本未来的国运，取决于中国电动汽车能不能实现弯道超车，韩国的命运，取决于中国半导体产业砸钱升级的速度，当然这两个事情目前只是开了一个头，短期还是奈何日韩不得的。

说一下题外话，大家可能都没关注19大以来的汽车双积分制度，简单来说贩卖传统汽车扣分贩卖新能源汽车加分，最后总分为负数的汽车厂不允许在中国卖车，除非去正积分的车企买分（前提是别人愿意卖）。可以说是全球最严格的汽车产业升级制度了，全球四大车企和德国总理亲自找到中国说情都没用。中国目前狠抓的两个科技领域就是半导体和新能源汽车，而日本支柱产业就是汽车，韩国台湾省支柱产业就是半导体，一旦中国能自产国际先进水平的市场化电动汽车和半导体，就是日韩台的末日了。

比亚迪此次与佛吉亚(Faurecia)成立合营公司，代表着公司决定将部件采购多元化，以及为减省成本而作出的长远策略。该行认为，比亚迪正进入强劲的产品周期，旗下乘用车销售在未来两年将翻倍，其复苏转势仍受大部分投资者所忽略，该行维持给予100元的目标价。

比亚迪布的这个局就是：现在你用我的电动车，10年后电池报废我低价回收，这些旧电池回收后做成储能电站，变废为宝成为一座座发电的“金矿”，电能源会越来越便宜，会有更多的人用我的电动车，不断拉低储能成本，这将是一个良性循环！

中国动力电池预测图

综述：

这是一个绝对要市值过万的公司。看产品是否有核心竞争力简单有效就是看看市场占有率，市场是检验好产品的唯一标准。比亚迪新能源汽车在中国市场的市占率并不是表面上看起来的15-20%，而是高的多。中国新能源汽车市场应该细分成四个细分市场，新能源商用车，中级混插电动汽车，中级纯电动汽车，小功率纯电动汽车。这里面最重要的是两个中级新能源车市场，因为大多数家庭使用的都是中级车，小功率汽车在现在的一年2500万辆汽车市场里面是非常小的一块。从扭矩，空间等指标上看，现在的a0跟a00电动汽车相当于燃油车1.0左右的性能，而这一部分汽车在整体汽车市场的份额不到10%。但是这个小功率电动汽车的技术门槛比较低，所以这两年快速上马的都是这一类产品。而纯电动中级车跟混动中级车里面，比亚迪的市场份额惊人的高，超过50%属于垄断水平，特别是今年补贴退坡，比亚迪在新能源中级车的市场份额达到了60%的水平。未来市场的大头是在这一块的，难度大，机会也大。目前只有吉利帝豪ev跟上汽荣威各有一款汽车有市场存在感。新能源商用车不是个人采购主体，比亚迪只有电动公交车，现在市场份额是第二，排在宇通后面。现在的政策处于换挡期，直接补贴换成双积分，政府出钱换成燃油车厂家出钱，需要一个过程，但是从各国政府跟企业停产燃油车的计划来看，燃油车停用应该是十年左右的事，十年以后如果比亚迪是中国汽车市场份额20%的公司，一年一万亿销售额，再加上海外市场拓展，一万亿市值肯定有，那就是现在的6倍。估计不是到了十年后一下子涨6倍的，平均算也应该前五年三倍，后五年两倍。现在开始一定是上升期，看看第一个翻翻是2年还是3年吧！