FF 91有极大概率不能实现2018年量产的承诺，它更像一台具备科幻色彩、拿来向资本市场作秀的玩具。

Faraday Future（法拉第未来）的新车FF 91发布有几天时间了，其间争议不断。尤其是公司高层对于该车的技术参数与生产计划闪烁其词，让这辆号称订单过6万多台的准量产车蒙上一层悬疑的色彩。

好在特斯拉Model 3宣布跳票，让FF 91缓解下了产能方面的尴尬。不过，这辆突然问世的“神车”，它的各方面技术亮点，均缺乏有效的佐证与互证。究竟是低调的颠覆者，还是一场被贴满各种反传统标签的骗局？

本文从技术角度来进行分析。

130kWh电池与700km续航是口出狂言？

目前特斯拉的最大电池组容量是100kWh，FF 91作为一台准量产车，直接“跳级”到了130kWh。这种看似是颠覆式的创新，但其实背后却迷局重重。

FF官方曾宣称，他们与LG化学达成了24亿美元的采购订单，将联合开发新一代的动力电芯。这里，LG化学其实也跟着做了一场公关秀：无论订单规模多大，作为电池部件供应商，是不会轻信一家初创车企对未来销量的意淫的。

FF发布的官图显示，FF 91搭载的是跟特斯拉一样的圆柱体电芯，然后就没有任何具体细节了，包括电芯数量、化学材料、工作电压等。

这里的疑点在于，LG化学并不擅长制造圆柱体电芯，其动力电池解决方案，主要是以软包电池为主。目前搭载其动力电池产品的车型有雷诺Zoe、雪佛兰 Bolt等。成立仅3年，研发周期也不过2年的FF，这么快就跟LG化学研发出了新型圆柱体解决方案？

对于电池方案的含糊其辞，让FF 91所谓的130kWh电池组缺少说服力，更别提700km的续航水平。一个130kWh的电池组，至少要有700kg重，为了向续航妥协，车架与其他零部件必须尽可能轻量化。

特斯拉Model S重2100kg，其中电池组重600kg。为了确保重量不比同级别D级车超出太多，特斯拉只能选用全铝合金车身（这一点领先了S级与7系）。当然，代价就是原材料成本和制造成本升高，提高了市场门槛。

那么FF 91呢？如果拖着一个700kg多的电池组，要想实现所谓的700km续航，整备质量必须控制在2000kg以下（电池容量虽然大，但自重升高了）。就算是全铝车身，以其SUV轿跑造型，估计这个目标也很悬。

需要注意的是，目前FF 91的EPA与NEDC续航水平，均为估算值，并非实测值，所以是没有任何权威性可言的。

按照EPA比较严苛的测试方法，如果真能达到FF官方宣称的378mi（约合608km）续航，其总成本可能会超过10万美元。至于终端售价，放到国内来估计会超过150万人民币。

但这一切的前提是，130kWh电池组技术是真实的，并且FF有能力把这辆车造出来。

空气动力学设计有些舍本逐末？

对一辆电动车车身设计来说，美观性是其次的，首要的是风阻系数。特斯拉Model S、X均达到了0．24的优秀水准。这是个什么水平？要知道，奔驰紧凑级轿跑CLA曾以0．23的成绩风靡业界，而Model X作为一台车身高度为1．68m的SUV，能做到0．24，保持与Model S轿车一致，是相当值得肯定的。

FF 91据称实现了0．25的风阻系数，在美国印第安纳波利斯做过风洞实验。这一点对于一辆轿跑SUV造型的车来说，同样也值得赞扬。只是以目前FF 91的造型设计，是否真的实现了0．25，依旧是个迷局。

1．6m的车高与底趴的造型，使其具备了小风阻的基本姿态。但有一点让人很费解，那就它并没有像特斯拉那样，把Model X“打磨”地很光滑、平整、精简，没有多余的装饰性设计，甚至中央进气口（LOGO区域）的面积也被尽可能压缩了。

FF 91则看起来面部“表情”更加丰富，它的设计更像是一台燃油汽车的造型，尤其是前唇两侧的宽大进气口，更多应该出现在高性能跑车上。这种进气口在特斯拉车型上也有，但被处理地很低调，跟雾灯框融合在了一起。

特斯拉两侧进气口的作用，是为空调系统输送空气，同时会并联到三电冷却循环中。而FF 91两侧的进气口，关键作用是给刹车系统降温。这真是一种自讨苦吃的设计：FF 91最大功率1050hp，比布加迪威航的8．0T 16缸发动机马力还多50hp，对刹车卡钳与刹车碟来说，热管理是个大问题。

而这种为了给刹车系统降温所开的进气口，势必会影响整车的风阻系统，一定程度上增加了撞风面积。代价是，设计师只能尽量降低车身高度来找补多余的风阻，从而影响了车内视线和头部空间。所以，你看到FF 91既没有门把手，也没有传统的后视镜（被摄像头取代）。

那么问题来了，这个0．25的风阻，到底是量产版的成绩，还是准量产版的成绩呢？如果是后者，首先摄像头后视镜按照法规是无法装配的，门把手倒是可以像特斯拉一样隐藏起来。即便如此，真正的消费级车型下线，0．25的风阻系数是绝对保持不了的。

动力总成细节依旧“半遮面”？

多方调研后，媒体依然没能破解FF 91的电机配置。目前获取的信息是，该车采用的是永磁同步电机，有后驱、四驱两种选项。四驱选项下，前轮由一台电机驱动，后轮由两台电机分别驱动。至于每台电机的功率，尚不得而知。

而2．39s的0－96km／h加速时间，也只是在该配置下所完成的测试中最好的一次，并非绝对的官方成绩。我们只有一个疑问：超大功率电机，势必会降低续航水平，永磁同步解决方案也会增加成本，这样真的有利于在市场上普及吗？一辆跟布加迪一样性能的SUV，有必要吗？

同样有神秘感的，是130kWh电池的工况。特斯拉电池组工作电压为380V，工作电流是1300A，“荒诞模式”下可以提升至1500A，获得2．5s的0－96km／h加速水平。而FF 91则未公布任何具体参数。

你很难想象，一家公司在2年多的研发周期内，搞定了130kWh如此大容量电池的工况管理，并且支持2．39s的加速水平。由于FF 91未公布电池组构造，我们也无从分析它的实际工况究竟如何。

不过，要支持783kW的电机，所需要的电池功率可以做个简单的猜测：以目前LG化学的3500mAh电池为例，130kWh需要大约10317节电芯；1万节电芯，参照特斯拉的设计，要分为大约20组，那么电池组的工作电流就是1750A，783kW电机峰值功率下，工作电压是447V左右。

以上仅为推测。然而，具体数值似乎毫无意义，它并没有颠覆性的技术，而只是数字的提升：更多的电芯、更大的电流、更高的电压，通过最多三台电机传动，带来超跑般的加速体验。

从目前的论证来看，FF 91真正落地的可能性还存在很大的问号。先不提产能，这台车本身的设定就过于先进，它挑战了很多电动车研发的新高度；即便单个设定理论可行，可最终能否集成成功，并大批量生产、质量稳定，估计FF团队自己也没底儿。

媒体预测，FF 91有极大概率不能实现2018年量产的承诺，它更像一台具备科幻色彩、拿来向资本市场作秀的玩具。