从《中国制造2025》提出加快发展智能制造装备和产品，到"十三五"规划提出积极发展智能网联汽车的目标，无人驾驶汽车已不再是遥不可及的梦想。

　　根据《节能与新能源汽车技术路线图》，到2030年，完全自动驾驶车辆市场占有率将近10%。车企及一些互联网公司、科研院所等为了能在这场角逐中获胜，纷纷加快了在无人驾驶领域的布局。业内预计，未来十年左右，无人驾驶产业将迎来大发展，市场规模或达千亿级。不过，目前制约其快速发展的最大难题是行为决策。

　　各路巨头纷纷出手

　　“智能汽车与传统汽车相比是一场革命。”有业内人士如此表示。

　　广汽研究院首席技术官兼智能网联技术研发中心主任黄少堂近日在接受记者采访时透露，目前广汽在无人驾驶领域已有较大发展。其中在无人驾驶L1（辅助驾驶，比如自动泊车、驾驶提醒等）-L2（半自动驾驶）级别，已经开始部分量产配置，部分车型已经比肩大众、凯迪拉克、奔驰等国际品牌。预计在2020-2022年，广汽将逐步实现高速公路到更复杂场景下无人驾驶的愿景。

　　而据上汽集团规划，未来5年内，上汽将实现结构化和部分非结构化道路的自动驾驶功能；未来10年，实现全环境下的自动驾驶功能。长安汽车也对智能驾驶提出"654"战略，计划在2025年实现真正的自动驾驶，并应用于产业化；长城汽车计划在2020年推出能够在高速公路上实现自动驾驶的车辆。

　　在汽车制造企业之外，百度、腾讯等互联网巨头也纷纷抢滩。日前，百度宣布其与金龙汽车合作生产一款无人驾驶小巴车，将于2018年7月份提前实现量产。与此同时，有报道称，腾讯已经开发了自己的自动驾驶系统，成功挤入这个价值千亿级别的产业领域。国内无人驾驶市场呈现群雄割据状态。

　　或助中国汽车产业弯道超车

　　据了解，西方国家于20世纪70年代初，便开始了无人驾驶领域的研究，而我国从20世纪80年代末才开始进行无人驾驶的研究。尽管如此，业内人士在接受羊城晚报记者采访时均认为，中国自动驾驶领域目前势头正好，极有可能借此实现我国汽车产业的弯道超车。

　　“在无人驾驶领域，相比一些西方国家，中国虽然起步较晚，但未来规模肯定是世界上最大的。”黄少堂表示：“目前自动驾驶可能是中国一个巨大的产业链发展机遇。”

　　为何做出这样的判断？黄少堂介绍称，第一，基于中国有高产值的互联网公司，智能网联中国可以说领先世界；第二，中国4G、5G通讯已经与国际接轨；第三，建立基于路面的智能交通，中国更易发挥体制优势实现规模化、系统化建设；第四，中国目前吸引了大量人工智能领域人才。

　　中山大学数据科学与计算机学院副研究员单云霄也认为，“在自动驾驶领域中国和美国旗鼓相当。”无论是我国互联网公司及新创公司的技术突破，抑或是国内自动驾驶示范区的陆续建成，均释放出利好信息。

　　2035年市场规模或达6000亿

　　各巨头布局无人驾驶的积极性如此高涨，业内认为，主要缘自于其巨大的市场潜力。不少业内人士表示，在更有利的管理和消费环境下，未来中国可能成为无人驾驶汽车的一个主要市场。据波士顿咨询公司预计，到2035年全球无人驾驶汽车的销量将达1200万辆，其中超过四分之一将在中国出售。

　　而中投顾问发布的《2017-2021年中国无人驾驶汽车行业深度调研及投资前景预测报告》也认为，真正意义上的无人驾驶汽车有望在2020-2025年之间出现。无人驾驶广阔的市场前景越来越明朗。IHS报告显示，到2035年全球无人驾驶汽车销量将近1200万辆，2025-2035年间将保持48%的年复合增长率，届时中国将占据全球无人驾驶市场约24%的份额。

　　对此，黄少堂表示认同。不过，他强调，上述预测稍显保守，他认为2035年全球无人驾驶汽车销量中，将有一半是在中国售出。

　　中投顾问发布的上述报告显示，以平均每辆汽车的无人驾驶系统价值为5万元保守估算，2035年全球无人驾驶市场空间将达6000亿，国内市场空间接近1500亿。

　　而英特尔与研究公司Strategy Analytics近期发布的一份报告则显示，预计自动驾驶汽车市场的规模在2050年将达到7万亿美元。

　　行为决策成为制约发展的瓶颈

　　无人驾驶汽车从测试到量产还有很长一段路要走，互联网科技类公司要不断投入资金进行研发，克服技术上的难题；而汽车制造企业同样需要面对重资产模式下的创新改革，现阶段的无人驾驶汽车已经驶入了研发深水区，其中的困难必不会少。

　　“要实现无人驾驶包括多方面的关键环节：感知系统——感知周围环境的感知器；语言系统——车与车、车与路、车与人之间的沟通与通信；认知系统——路在何方行车决策等等……”单云霄介绍，除了技术的成熟度尚未实现，拟人化的行为层是目前最难实现的一环。

　　“在某些特殊环境下，如果无人驾驶车始终遵守交通规则，那么他可能永远无法启动。如果帮无人驾驶车模拟人类的行为，那么在编程上就实现了无人驾驶车能够违反交通规则，这就涉及到伦理问题了。”单云霄说。

　　单云霄介绍，目前无论是被吐槽“总让驾驶人接手”的特斯拉，还是满足条件汽车才能自行驾驶的新款奥迪A8，大部分参与者选择可盈利的L3（高度自动驾驶）进行开发，而L4（完全无人驾驶）目前还没有量产。

　　业内人士告诉记者，目前可预见的无人驾驶还是在封闭性的道路、小空间、小区域内实现，由小规模往大规模推广，这也是目前绝大部分无人驾驶公司能够在短期内盈利的空间。

　　科技巨头的目的在于大数据

　　值得一提的是，在争抢布局无人驾驶领域这一块，科技巨头似乎还有着与汽车生产企业不一样的目的。

　　“无人驾驶可以说是人工智能离我们人类最近的一次了。”单云霄介绍，目前来看，相较于其他人工智能项目，无人驾驶已经是最可能实现、最贴近生活、最普惠大众的领域。百度、腾讯为代表的科技公司都是在人工智能领域希望谋求拓展的公司，加大对无人驾驶的投入实属正常。

　　而黄少堂则戏称科技巨头进军无人驾驶是“醉翁之意不在酒”，“现在科技巨头进军这个领域要的不是汽车生产，他们的重点是软件。科技公司通过汽车里的软件、后台、大数据，希望提升其本身的人工智能大数据云计算能力。”

　　这一观点从百度方得到了佐证。百度副总裁邬学斌曾表示：“百度不会做任何硬件，更不会造车。百度做的是软件，而这个软件未来将与计算平台相结合，成为车的‘大脑’。其中包括地图、定位、感知、计划、决策等模块。”

　　比亚迪一不愿具名的相关负责人则透露，业界预计汽车智能化会演变为继手机之后的下一代移动终端，成为互联网的下一个入口。

　　融合竞争才是出路

　　事实上，目前无人驾驶的发展已形成以ADAS（先进驾驶辅助系统）和人工智能切入的两条发展路径：传统车企一派通过不断完善ADAS功能，逐步提高汽车自动化、智能化程度来向完全无人驾驶发展，其发展的根本目的是改善驾驶体验。以科技公司为代表的市场参与者则通过提高机器人的深度学习能力和自主决策能力，来完成各项任务，其目的在于以计算机控制汽车。

　　那么，未来在自动驾驶商业化方面，科技公司与传统车企二者究竟谁会先破局？

　　单云霄认为，目前各方都在互相融合，“对于车企来说，本身车的技术很牛，但是无人车和车的差别还是很大的，可能算法软件不是他们擅长的，所以未来这种组合是必然的。”

　　比亚迪上述人士也表示，一般来说，科技公司是主要集中在感知、融合、行为决策、云计算；传统车企则是主要集中在车辆控制、系统集成、测评体系等，两者可以采取优势互补的原则共同开发。