新能源车补贴政策的每一个微小调整都挑逗着公众的神经。近日，这一飘忽不定的大神终于落地，一项一项的掰扯细则。

亮点求变

1、新能源补贴直补车企

细则明确规定，“中央财政将补贴资金拨付给新能源汽车生产企业，实行按季预拨，年度清算。” 生产企业向企业注册所在地的财政、科技部门提交补贴资金预拨申请。四部委组织审核后向有关企业预拨补贴资金。

此前补贴通过销售行为达成，异地卖车、异地补贴，其中繁复的跨地域补贴申报流程让一些车企望而却步。这项调整利于新能源汽车企业扩大私人购车领域的辐射范围。

另外，此前补贴并非直接下放车企，而是首先被地方政府“截流”，这也导致了不少地方在采购推广新能源车时，优先照顾本地车企。新规中直接补贴车企的条文避开了政府的变相调控，让规则更为公平，而且在细则中明确规定，“推广应用的车辆中外地品牌数量不得低于30%。不得设置或变相设置障碍限制采购外地品牌车辆。”通过数据要求直接加强约束力，破除地方保护主义。

2、首次引入淘汰机制

“2013-2015年，特大型城市或重点区域新能源汽车累计推广量不低于10000辆，其他城市或区域累计推广量不低于5000辆。相关城市须接受年度考核评估，未能完成年度推广目标的将予以淘汰。”

新能源汽车补贴试点范围将逐步扩大到全国，新的试点也将成为新的战场。推广城市淘汰机制的引入增加了活性竞争的可能。

3、纯电动客车受益最大

新出台的政策将纯电动客车的补贴范围进一步扩大，划分三个补贴档次：6米至8米的补贴30万，8米至10米的补贴40万，超过10米的仍维持50万补贴。在乘用车实施逐年退坡的同时，纯电动公交车、插电式混合动力(含增程式)公交车标准维持不变。

补贴政策明显向客车倾斜，比亚迪、宇通客车等汽车企业直接受益。政府在公共领域的推广决心可见一斑。

模棱仍存

1、混动依旧排除在外

“纳入中央财政补贴范围的新能源汽车车型应是符合要求的纯电动汽车、插电式混合动力汽车和燃料电池汽车。”这意味着传统的油电混合动力依旧无法被“招安”，亦无法获得政府补助。

2、补贴退坡

“2014年和2015年，纯电动乘用车、插电式混合动力(含增程式)乘用车、纯电动专用车、燃料电池汽车补助标准在2013年标准基础上分别下降10%和20%。”

退坡机制意在避免车企对政府资助的依赖，可是在新能源汽车推广的起步阶段，即宣布补贴金额逐年递减，嗷嗷待哺的婴孩能否安全断奶，恐怕有待考量。

3、基础设施补贴细则仍未定论

“中央财政将安排资金对示范城市给予综合奖励，奖励资金将主要用于充电设施建设等方面。具体奖励办法及标准另行制定。”

调整并未对基础设施的补贴额度和补贴方式加以明确，依旧模糊的灰色地带对充电设备的建设铺开毫无益处，这无形中制约着新能源车私人购车渠道的推广进度。

落地之难

“电动北京”是北京市推广电动汽车项目的平台，同时是北京新能源汽车示范运营体验小组的官方网站。为普及新能源汽车的大众接受度，主办方已先后进行了二十余次电动车试驾，车型主要为北汽e150、比亚迪E6。

车云菌现场感受了一下，报名参加试驾的大多是工薪上班族，因摇号未中、买车拮据前来试驾的占多数，前后估摸30号人。

不难看出，消费者在对新能源车的心理接受程度上已经前进了一大步，汽车作为身份象征的符号意义也逐步向出行工具的实质属性转变——用车形式分享式、买车类型多样性，消费观念的转变无疑是市场需求冒头的信号。

现场的潜客反馈并非没有消极声音，一位参与试驾活动的张先生心直口快：“我买车的话，应该不会考虑电动车。充电太麻烦了。”这是目前电动车的最大痛点，可消费行为的趋利避害也存在一定的市场转机，“假如充电桩建好了，我还是愿意尝试的。而且这车适合做公务车，充电时长、跑的公里数有限制，不担心开着公车办私事儿的现象发生。”

据了解，目前北京共有电动车4500辆，充电桩1500个。但充电桩公共服务的属性让电动车私人使用、租赁等形式吃了闭门羹。可这充电设备不赶趟儿，后期电动车的推广与普及也只是空谈。解决好资源的协同与市场的共享，才能从根儿上应对充电之殇。

总结：

新能源车补贴细则的调整可谓是一场政策的春风，细则的落实对汽车厂商押注新能源车有利有弊。结合实际来看，基础设施的建设刚刚起步，一味乐观显然不靠谱，理性前行方为上策。