去年写过一篇文章《24度电起步的BMW PHEV》，最近通过整理BMW的技术资料可以发现从第三代到第四代PHEV系统的动力电池技术，BMW做了以下的革新——

1）Gen 4的海外版本，从26Ah的PHEV1的电池升级到34Ah，在5系&7系上面没有改变模组数量，在X5上增加了模组数量；

2）配电盒方面改进了接触器和熔丝等配置，适应更大的电流；

3）BMS的通信模式，从CAN通信更换到引入了部分的菊花链通信。

Part 1：Gen3到Gen4的主要更改

如前所述，在模组数量没有改变的条件下，电量是从9.2kWh升级到了12kWh，其他大部分的参数都没有特别大的变化。

图15系PHEV国外版本的电池升级

而在内部，S-box、CMU的设计都有了一些变化。

图2具体的设计差异

特别要注意的是菊花链设计，升级后等于区分出了1个主CMU和5个从CMU（之前6个都是采用相同的CAN通信），折衷的考虑一方面是为了BMU布置的灵活性，也是尽可能保证原有BMU和CMU（主）通信的可靠性，依靠主CMU和从CMU菊花链通信获取所有的单体信息。

图3部分的菊花链通信设计考虑

注意，如果我们仔细看整体的打开结构，这个电池系统的设计主体是没变的。

图412kWh的版本（6模组方案）

Part 2：X5 PHEV动力电池的结构设计

通过收集信息，我们可以得知X5 PHEV改进版本的结构：对称的做12个模组，分两块进行布置，然后采用模组2P的连接方式进行并联使用（最初用在第一代X1 PHEV上的模式）。如下图所示，这是12个模组的布置形式。

图5X5PHEV的连接方式

而为了适应这样的设计，CMU需要翻倍，所以也就出现了12个CMU—— 一个主CMU（图示中的2）配合11个从CMU（图示中-3）使用菊花链的通信方式，如下图所示。

图6X5PHEV电池系统的CMU位置

对比24kWh的做法，BMW和BENZ一个采用模组2P，一个采取Pack串接之后再并联，虽然方式不一样但其实总体的特性差异并不大，大型的SUV做PHEV需要大的动力电池，除了这种采用PHEV电池并联的方式，就是理想之后采用的使用BEV电芯的方式来操作。从我个人的判断来看，如果能够在低SOC下调整功率输出，或者在功率一致性上做一点妥协，这种将BEV电芯较大电池拿到PHEV上使用的办法，不失为一种解决问题的思路。

图7X5PHEV对应的低压线缆连接情况

小结：

我之前还纳闷儿，为什么BMW之前一直在谈第五代动力总成技术，它把每一代迭代都算进去了，而主体的设计思路都是基于之前设定的方法往前走。