翻译自——EEtimes

假设你经营一家专注于自动驾驶技术应用研究的咨询公司。当几乎所有的科技(或汽车)会议要么被推迟，要么变成虚拟的，你如何炫耀你的技术?

VSI实验室的创始人和首席顾问Phil Magney:“你必须把你的实力拿到路上去。”他和VSI实验室的AV解决方案首席工程师Matt Linder正在从底特律回家的路上，在那里花了三天时间在美国移动中心(ACM)进行自动紧急制动(AEB)应用的密集测试。

由于持续的大流行而关闭的ACM在几周前重新开放。Magney解释：“我们是首批使用该测试设施的公司之一。”

2019年，VSI实验室的研究人员在一项名为“Automated Drive West”系列的公路旅行计划中，完成了从明尼苏达州明尼阿波利斯的家到加州圣克拉拉的2000英里旅程。这么做目的是研究现实环境中的不同ADAS技术。

AEB-P测试

在ACM进行的VSI实验室测试包括一项名为AEB的行人技术(AEB-P)。该团队是应VSI公司客户Flir公司的要求完成的，Flir是一家热成像相机公司。

AEB-P是ADAS的一项功能，众所周知，大多数ADAS车辆都存在问题。去年，美国汽车协会对多种ADAS车辆进行了测试，重点是行人检测。不过在一片叫好中，AAA（美国汽车协会）近期发文称AEB-P的实际表现没有想象中乐观。这是因为他们近期找来测试的雪佛兰迈锐宝XL、本田雅阁、特斯拉Model 3和丰田凯美瑞四款热门车竟然都是“战五渣”，没几次急刹车成功。

他们证实AEB-P对于大多数车辆来说是一个很高的门槛，很大程度上是因为它是一个“碰撞缓解系统”。虽然大多数ADAS功能是为驾驶员设计的碰撞预警系统，但也设置了一个碰撞缓解系统来提醒驾驶员。如果不采取行动，系统会激活刹车系统以避免或减轻碰撞的严重程度。

美国汽车协会的测试发现，如果一个成年人在白天被一辆时速20英里的测试车辆撞上，汽车避免撞到行人的几率只有40%。更糟糕的是，如果测试车辆以每小时20英里的速度行驶，看到一个孩子从两辆车之间冲进车流中，这个孩子89%的几率会被撞到。以每小时30英里的速度，没有一辆测试车能够避免碰撞。一个成年人晚上过马路怎么样?算了吧，还是忽略它的存在。

那么，问题是什么?摄像头有限的视场是否使得ADAS车辆更难探测行人?或者这是否意味着即使RGB相机和雷达的组合在各种环境条件下使用，对于AEB-P来说仍然不够好?

Flir的答案是通过增加热成像技术来讨论这个问题。据介绍热感摄像机可以“为RGB摄像机和雷达提供补充数据”。“今年早些时候，Flir的汽车工程总监Chris Posch介绍，热成像相机可以“看到”热量，这使得Flir相机可以、夜晚、阳光、头灯强光和雾等恶劣条件下探测行人。”

Magney解释:“热成像摄像机已经用于汽车夜视系统很多年了。但是热成像技术还没有应用于行人检测。“在VSI，我们与Flir合作了一年多来实现AEB-P(自动紧急制动行人)。VSI进行了测试，“前提是经过训练的热成像摄像机能够探测行人，其性能将超过现有的可见光摄像机和雷达系统。”

那么，他们的表现好吗?

Flir计划稍后在ACM上公布测试结果。

然而，Magney解释，VSI测试了基于Flir的AEB-P系统，来应对当今市场上的各种竞争性解决方案。但Magney没有说出他们的名字，“他们被认为具有ADAS最牵强的特征。所有的检测都是在严格的NCAP指导方针和程序下进行的。

ACM的VSI团队所做的AEB-P测试的一个关键要素是软件。Magney解释，他们利用训练过的神经网络来解决这个问题。我们将热分类与Aptiv ESR LR/MR雷达的目标数据结合起来。与配备了可见图像分类器的Flir可见相机一起，AEB-P解决方案依赖于热敏相机、可见相机和雷达的综合数据。

VSI测试车辆中的加固计算机

VSI基于福特Fusion进行了测试。它包含了一整套传感器，包括视觉摄像机、热成像、激光雷达、雷达和精确定位。重要的是，在踏上从明尼阿波利斯到密歇根上半岛的旅程之前，马格尼的团队安装了一台坚固的电脑，叫做“Crystal Rugged”。

Magney介绍，该计算机是为“车辆部署所知的最严酷的条件”所设计。“在引擎盖下面，你甚至可以看到一个水冷系统。他承认，“这不是为系列生产设计的，但它可以承受非常恶劣的环境条件。”

Crystal Rugged，为ADAS/AV开发活动设计，配备双Nvidia GTX2080i加速器，可以处理“最复杂的推理模型，这是VSI用过的最强大的计算机。”

他指出，热管理和功率调节使该系统在最恶劣的条件下“保持平稳”。事实上，VSI已经在ACM上测试了三天的AEB应用程序，温度在华氏90度，跟踪温度在华氏112度左右。“我们不停地跑。在每天的过程中，我们执行了大约100次AEB演示。这些都是很艰难的!你可以想象在普通电脑上做到这一点有多难。”

数据收集

上路测试的好处之一是有机会“收集数据”。

在描述团队的最近一次旅行时，Magney表示:“我们更多地关注数据收集，而不是证明技术的有效性。这对于ADAS和自动驾驶设备的开发人员来说尤其重要。这些开发商“需要更多地接触现场和场景”。他们也在寻找更多的边界情况。”

Magney自豪地说道:“通过数据收集，我们积累了一个巨大的场景数据库，可以用于测试、训练算法或优化传感技术。我们平均每走1000英里就积累1tb的数据。这些数据可以与VSI的客户共享。

延伸阅读——AAA是如何进行AEB-P测试

首先普及一下AAA，他的权利可谓是大了去了。在美国，AAA的话语权还是很大的。1902年，来自美国各地九个汽车俱乐部在芝加哥联合成立美国汽车协会（AAA)，协会的目的是改善汽车的可靠性，争取建筑更好的公路，并敦促国会通过统一的交通法。

就特点来说，AAA更倾向于汽车主机厂的权益，IIHS（美国公路安全保险协会）则更倾向于用户的权益，毕竟一个是“汽车协会”，一个是“保险协会”嘛，所以AAA这次站出来指出问题还是很让人期待的。

在了解测试结果前，我们有必要先看看AAA是怎么做测试，并与考核方法相对成熟的E-NCAP对比看看区别在哪里。

如果文字部分不好理解，可以看看E-NCAP给的示意图，表示挺清晰了。

总之，本次AAA测试的苛刻度并没有超过E-NCAP的标准。

不过当AAA拿着这套标准进行测试时，发现结果很不好看。

下表分别是根据测试结果筛选出的重要数据。重点说一下，撞击前离假人的距离为“0”说明发生了碰撞。车与人发生碰撞时的车速越大，说明撞击能量越大，行人受伤程度也会相应加大。

成人组测试的糟糕表现并没有让AAA停下脚步，接着他们做了儿童组测试（车速为32km/h），测试结果同样不容乐观。只有雅阁3次避免了碰撞，其他三款车都无一例外的发生了5次碰撞。