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主动间隙控制，该系统主要控制对高、低压涡轮机匣与对核心机转子进行冷却的两部分冷却空气。用导管将风扇后空气引至涡轮处。低空工作时,转子需要较多的冷却空气,而涡轮机匣不需冷却,以保证叶尖处有较大间隙;高空巡航时则恰恰相反。
主动间隙控制系统在发动机主调节器控制下,当飞行高度达到6000m、N2转速达到82%~98%时,开始通过围绕高压涡轮机匣的管子上的数百个小孔向涡轮机匣吹气,以冷却机匣使涡轮叶尖间隙减小,提高巡航时的效率。
推力控制与功率管理，燃油调节及功率管理系统由主发动机调节器(MEC)与功率管理控制器(PMC)两部分组成,前者具有液压机械式计算机及阀门系统,负责切断或调节燃油、控制压气机空气流量(放气门及可调叶片的调节)以及限制发动机超转、超温和超压;
后者包括与飞机油门系统联系的电子计算机、推力计算机及 N1转速指示器等。
发动机工作时,调节器的计算机可根据飞机起飞重量、机场场压与场温确定出各种工况下的风扇转子转速 N1,只要按下所需工况的按钮,N1转速表上的目标指针即移至所算出的转速处,操纵油门杆,发动机转速上升至实际转速指针与目标指针重合时为止,便可保证所需工况下的工作状态。
20世纪80 年代后期,GE 公司已为CF6-80C2 发展了全功能数字式电子调节器(FADEC),于1989年2月取得FAA的合格证,随即投入航线使用。
增压系统中不设调压活门,滑油压力随转速的不同而变化;回油总管中装有过滤尺寸为15~30μ的细滤,比进油系统的细滤(74μ)还细,因而保证滑油洁净的是回油总管细滤,而一般发动机滑油系统的回油总管不设细滤(参见“现代航空发动机的滑油系统设计特点”);利用低压轴作润滑系统的通风管,各滑油腔的油气由低压轴腔内的输气管向后输送,油滴在离心力作用下甩出,气体则由涡轮轴后端排入燃气中。
GE公司发展的这种独特设计,可减少发动机外部管道,油气分离效果较好,并能省去油气分离器,在该公司的J85、CF6系列及CFM56等发动机上都采用了这种设计。
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