美国Medium科技板块总编StevenLevy表示：“我很难相信，无人驾驶汽车的大规模使用会在近期到来。我们现在也许到了95%，但最后的5%将会是漫长的路途。”事实确实如此。然而就现在，竟然有人用辅助驾驶系统让汽车在高速路上自己行动，当然，这种行为艺术是要付出代价的。

　　如果你问那些特斯拉Model S车主买他爱车的原因是什么，小编认为一定会有人回答：当然是“自动驾驶啦”，下面这位车主应该就是这样想的。

　　5月27日，一名欧洲车主正驾驶着他刚买的特斯拉Model S汽车在瑞士的高速公路上行驶，还开启了“自动驾驶功能”（高速路上都敢做这样尝试，活那么大也真不容易）。Model S汽车前面有一辆汽车变道，避让一辆停在高速公路上的货车，这辆货车几乎占据了半个车道。Model S似乎也已意识到了它前面的车辆开始变道，但它并没有发现停在路上的货车。结果，Model S轻微加速地撞向了货车。

　　终于有借口发个朋友圈了，于是车主赶紧在YouTube上发消息，责怪特斯拉汽车没有发现停泊的货车以及没有启动自动刹车系统。

　　紧接着就有个评论员在YouTube上指出，你个臭不要脸的，使用手册上都说了这种情况需要司机注意，你不看手册你赖谁，你赖谁。车主一翻手册，我去还真有“警告：交通感知巡航控制系统可能不会为避让静止的车辆而刹车或减速，尤其是在这种情况下：你正在以超过每小时80公里的速度行驶，在你前面的汽车变道后，你面前突然出现一辆静止的车辆或物体。司机要始终注意前方的道路，随时准备好采取紧急纠正措施。完全依赖交通感知巡航控制系统可能会导致严重的伤亡事故发生。”车主这才说：“其实我也有责任......”

　　当然这也不是特斯拉推卸责任啦，无人驾驶一共有四个阶段：驾驶辅助系统、部分自动化系统、高度自动化系统和完全自动化系统，而特斯拉的交通感知巡航控制系统仅在无人驾驶的第一个阶段，属于驾驶辅助系统，那你要拿驾驶辅助系统当完全自动化系统来开，还是在高速上，那只能送你八个字：勇气可嘉，智商感人。

　　无人驾驶可是个老概念了，上世纪70年代，美国等国家就已经开始着手研究，中国也在80年代紧随其后，发展至今几十年过去了，无人驾驶技术也发展到了第三阶段，然而接下来的路似乎还很长。美国Medium科技板块总编StevenLevy表示：“我很难相信，无人驾驶汽车的大规模使用会在近期到来。我们现在也许到了95%，但最后的5%将会是漫长的路途。”

　　那除了法律、伦理和道路等问题，无人驾驶技术主要有那些难点呢？

　　传感系统

 　　不得不承认，现在无人车能出现很大程度上依赖传感器的进步。其实早在 80 年代美国就通过磁钉导航完成过很多无人驾驶的实验。他们在地下埋上磁钉，通过寻找磁钉的方式可以完成高速的巡航、并道、超车等一些列的实验。很明显，这种成本太高，只能作为实验。

　　后来传感器技术突飞猛进，却依然很难达标。比如天气环境恶劣时将严重影响传感器的精度，或者车辆前方有障碍，要判断障碍物是运动的还是静止的，至于车是停下来还是绕过去，可通过人工势场算法。这部分主要的难度是传感器识别障碍，在车辆运动的前提下，确定障碍的运动状态。也就是说你要在运动的坐标系下，计算另一个物体相对静坐标系的速度，并作出判断。

　　GPS也是个问题。汽车行驶总要经过一些楼宇隧道吧，如果GPS无法到达，就需要里程计 + 陀螺仪，俗称惯性导航单元。这套系统的原理就是：花钱越多，有效时间越久。如果要能在没有 GPS 的情况下坚持 20 分钟，呵呵，要花3 个帕萨特。

　　原因是里程计、陀螺仪都存在累积误差。要注意，误差是累计的，也就是说上一时刻是 0.5m 的误差，下一时刻指定大于 0.5m。因此要尽可能约束累积误差，使其数量级很低，那么就要上光纤陀螺。因为电子级的陀螺通常达不到这个精度要求，不知道挠性陀螺行不行，但是估计挠性陀螺和光纤陀螺造价差不多。