2016即将谢幕，2017的钟声即将敲响。回首走过看似风平浪静的一年，在新能源汽车行业却暗流涌动、跌宕起伏，这剧情真叫人揪心。先是“骗补门”事件到特斯拉自动驾驶事故，直至近期，国标委正式立项低速电动汽车技术条件、新能源汽车号牌的发放。总的来说，这一年，新能源汽车行业可谓经历了“生死”。那么，在即将与2016挥手道别之时，小编专程为大家盘点了本年度新能源汽车行业十大新闻事件，以供大家阅读回顾。

新闻事件1：财政部调查新能源车骗补 5家车企成典型案例

从1月21日开始，工信部、发改委、财政部、科技部联合启动骗补调查开始，到国务院办公厅组建督察小组，今年上半年国家层面先后组织了三次调查。在新能源车作为国家力推的新能源战略产业背景下，骗补调查成为2016年汽车业的大事件。

9月8日，财政部对外通报了今年初对90多家新能源汽车生产企业的专项检查结果，共涉及2013年至2015年已获得和已申报中央财政补助资金的新能源汽车40.1万辆，抽查13.3万辆已销售的新能源汽车运营状态。通报称，检查发现，一些企业违反相关法律法规涉嫌骗取财政补贴，部分车辆未销售给消费者就提前申报补贴，不少车辆领取补贴后闲置，并对苏州吉姆西、苏州金龙、深圳五洲龙、奇瑞万达贵州客车以及河南少林客车5个典型案例予以公开曝光。

12月9日，据媒体报道称，新能源骗补车企之一——苏州吉姆西董事长杨水平在8月已被逮捕，同时被捕的还有该公司两位高管和1位车管所人员。经财政部核查认定，吉姆西虚假申报2015年销售新能源汽车1131辆，涉及中央财政补助资金约2.6亿元。对其处理结果是：2015年生产的全部车辆中央财政不予补助、追回2015年度预拨全部中央财政补助资金。此外，还将取消其中央财政补贴资格，并由工信部取消其整车生产资质。

12月20日，工信部发布了另4家新能源汽车骗补企业的行政处罚决定书，分别是深圳市五洲龙汽车有限公司、金龙联合汽车工业（苏州）有限公司、河南少林客车股份有限公司、奇瑞万达贵州客车股份有限公司，涉及车型11款，共计2616辆骗补。对上述4家企业处理结果是: 责令停止生产和销售问题车型；暂停申报新能源汽车推广应用推荐车型资质,并将问题车型从《新能源汽车推广应用推荐车型目录》中剔除；责成公司进行为期6个月整改，整改完成后，工信部将对整改情况进行验收。

同日，工信部装备工业司发布题为“严惩新能源汽车骗补行为 规范产业发展秩序”的文章，文章指出，针对专项核查中暴露出的部分车型补贴标准过高、企业过度依赖补贴政策、享受补贴的新能源汽车产品技术性能偏低、部分车辆实际使用率偏低等问题，财政部、工业和信息化部等四部委在征求相关企业和第三方机构意见的基础上，提出了调整完善新能源汽车补贴政策的方案。

补贴调整方案为：一是在保持2016-2020年补贴政策总体稳定的前提下，适当调整客车和专用车补贴方法，提高技术门槛，鼓励技术进步，设置中央和地方补贴上限，防止出现地方配套补贴标准过高现象。二是改进补贴资金拨付方式，从2016年起，新能源汽车购置补贴资金由事前拨付改为事后清算，加强对各地资金申请报告审核和推广情况核查。三是结合产业发展和技术进步情况，适当提高推荐目录车型要求，建立动态调整机制，充分发挥补贴政策扶优扶强的导向作用。

【编辑点评】

说到底，出现新能源汽车造假骗补行为，不是车企一方的错，相关主管部门也难辞其咎！虽然四部委出台严查新能源汽车的骗补行为，但是行业透出更多的心声：相关主管部门在严查新能源汽车骗补行为的同时，更应该审视自身存在的不足，多吸纳一些行业人士充实管理队伍。作为行业管理者，只有比行业人士更为专业，其出台的相应政策、举措等才会更显成熟和完善，才更有利于行业的健康和稳步发展。而对于车企，在面对产业大动荡以及补贴退坡的情况下，急需提高生产技术水平、树立自主品牌意识，这样才能在激烈的市场竞争中占领先机。

新闻事件2： 三元锂电池被暂停 电池行业准入门槛提高

1月24日，工信部装备工业司司长张相木在中国电动汽车百人会论坛上表示，将开展对三元锂电池的风险评估，在评估完成前，暂停三元锂电池客车列入新能源汽车推广应用推荐车型目录。

在此之前，中国汽车工业协会副秘书长许艳华曾表示，由于三元锂电池在国内刚刚起步，用于电动客车的安全性开发和验证都不够，相关测试标准不健全，建议工信部暂停受理使用三元锂离子电池纯电动大巴进入免车购税公告目录的申报。

关于此事，不少反对者认为，电动汽车需要高功率与安全性，三元锂电池功率和能量密度高，是未来发展的大势所趋，不能单一因为安全风险而完全否定并扼制其发展，产品的好坏与否更应该交由市场去判定。

而未待一波平息，另一波却又起。4月29日，工信部发布了“关于符合《电池行业规范》企业申报工作的补充通知”，要求未列入公告的单体和系统企业，在申报《电池行业规范》时，应按《汽车动力蓄电池产品检验标准目录》要求对典型产品进行检测，并提供具有动力蓄电池检测资质机构出具的检测报告。已列入公告的单体企业，应按照新公布的标准目录，对典型产品进行重新检测，逾期未提交的撤销公告资格。新目录标准的实施和“重审”机制的启动，被认为是动力电池行业设置进入门槛的标志。

随后，《新能源汽车生产企业及产品准入管理规则》（修订版征求意见稿）的发布，证实了设置准入门槛的说法。新征求意见稿中新增了对电池的限制，要求动力蓄电池检测要通过《汽车动力蓄电池单体和系统生产企业延伸检查要求》，否则搭载该电池的新能源车辆将无法进入推广目录。因此申请进入电池目录开始引起动力电池企业的重视。

【编辑点评】

临近年底之际，关于三元锂电池被禁之事传来了好消息。就在近期，工业和信息化部召开了关于进一步做好新能源汽车推广应用安全监管工作的宣贯会，2017年1月1日起，新申请《新能源汽车推广应用推荐车型目录》的使用三元电池的客车，需补交第三方检测报告。解除了今年1月份的“暂停三元锂电池客车列入新能源汽车推广应用推荐车型目录”。

其实，关于动力电池技术路线之争，市场早已给出了答案。丰田、大众、宝马、特斯拉等国际主流车企，他们在其电动或者插电式混动主力车型上都采用了三元锂动力电池，从这不难看出，一边倒的局面已经在形成。而随着三元锂电池的解禁，让神经紧绷已久的三元锂电池企业终于可以长吁一口气了。

不过，小编还要指出，即使动力电池乘上了新能源汽车的东风，迎来了良好的发展机会，但是我国动力电池技术不成熟始终是不能掩盖的事实，所以，提升电池性能，降低电池成本仍是一门重要课题。此时，建立动力电池目录，提高行业准入门槛就显得尤为重要。行业规范条件的出台，既能为新能源车企选择供应商提供重要的参考依据，同时还能倒逼动力电池制造商不断提高自身的技术水平，剔除落后产能，从而促进产业良性发展。

新闻事件3：国内发生第一起特斯拉自动驾驶事故

2016年5月7日，美国佛罗里达州一名男子驾驶特斯拉Model S车型时，由于自动驾驶故障而丧生。不幸的是，国内也发生了首起特斯拉自动驾驶事故。就在今年8月3日，一名特斯拉Model S 2016款车主刚提车不久，在办完车牌回家的路上遭遇了交通事故。“事发时我启动了自动驾驶，然而特斯拉并未识别到前方故障车辆，并加速撞了上去。我差点就成为了全球第二、中国第一个因为特斯拉自动驾驶挂掉的车主。”罗先生认为，特斯拉该对本起事故负责，因为特斯拉公司一直把“Autopilot”功能译为“自动驾驶”（这意味着该车可通过电脑系统实现无人驾驶），并将其作为卖点。

对于此事，实名认证为特斯拉的中国批发总代理公司“拓速乐汽车销售（北京）有限公司”的网友回应称，“不是自动驾驶科技还不够发达，是在现如今的交通环境里，完全实现全自动驾驶是没有可能的，任何程序都不能保证安全！”

从技术上讲，特斯拉的自动驾驶程度为“半自动”，而非“完全自动化”。也就是说，使用该功能驾驶时，司机仍需全时双手握住方向盘。特斯拉发言人在致某媒体的邮件中写道：“这位罗姓特斯拉车主出事时，并没有手握方向盘，因此无法及时避开路边的驻车，避免剐蹭…我们已经明确告知消费者，由于Autopilot为辅助性功能，司机仍需时刻双手握住方向盘，并且把注意力放在驾驶上。同时，也要保持对车的掌控，以便随时应变各种情况。”

就此事故，媒体也联系到了特斯拉中国的相关负责人，得到的回复是：特斯拉Autopilot的设计初衷是为给予驾驶员以更大的自信、提升行车安全和增加高速路途中的驾驶乐趣。特斯拉Autopilot代表着目前最为先进的Autopilot技术，但并不意味着它已实现全自动驾驶，或能全权代替和担当驾驶员的作用和职责。自发布Autopilot的空中升级以来，我们在介绍给顾客功能使用的同时，也在不断的提醒驾驶员应在启用自动驾驶功能时保持警觉和在必要时随时接管车辆。

不过，罗先生坚持认为，类似他这样的消费者，绝大多数都受到了特斯拉的误导。他在接受采访时解释道，“特斯拉一直以‘自动驾驶’功能标榜自己，并把它作为大卖点。它的宣传材料和销售人员传达的信息都让我相信，无论交通多拥堵，特斯拉的自动驾驶都能Hold住。”

【编辑点评】

俗话说，常在河边走难免会湿鞋，而行驶汽车也难免会发生交通事故。但特斯拉Autopilot自动驾驶系统引发的交通事故在国外早已发生多次，国内发生的这起事故只是再次把自动驾驶技术推上了舆论的风口浪尖。

在小编看来，事故的发生并不代表自动驾驶技术的发展方向不对，只能说技术的不成熟。我们纵观当下，“自动驾驶”和“新能源汽车”都十分受业界的关注，甚至被视为未来最大的业务增长点。或许在不远的未来，自动驾驶技术将会颠覆我们的出行方式。

当然，特斯拉在国内首次出现自动驾驶事故也提醒了我们两点：其一，目前的自动驾驶系统仍处于半自动驾驶状态，并未能完全替代驾驶者，且实际路况复杂难控，所以作为驾驶者还是要保持警惕的心态，必要情况下要采取人工驾驶，以保障自身安全。其二，不管是国家还是研究公司，都必须尽快推出自动驾驶的相关标准与规范，为行业及研发企业提供技术标准的参考。

新闻事件4：电动汽车生产资质牌照发放 为新创公司开绿灯

2016年7月10日，《新建纯电动乘用车企业管理规定》正式实施，主要是为有实力、有技术的进入者创造条件，允许他们进入到纯电动汽车生产领域，促进我国新能源汽车发展。

在《规定》施行至今，已有六家企业获得了新能源汽车生产资质，他们分别是北汽新能源、长江汽车、长城华冠、奇瑞新能源、江苏敏安、万向集团。

对于该政策的实施，中国电动车百人会理事长陈清泰表示：“我主张放开电动汽车准入，同时加强监管。政府对进入者既不要鼓动，也不要过分限制，应搭建好市场平台，扮演好监管者和守门人的角色，使市场形成富有活力的有序竞争机制。”陈清泰认为，美国特斯拉的诞生证明新进入者会带来新的思路，会加快试错的过程，降低其他企业试错的风险。

在于整车企业层面，“我们投入很大，目前很多互联网造车都是虚晃一枪，概念为主，主要是为自己造概念。”一位国内大型整车厂销售负责人表示。此外，还有观察人士曾直言，有些企业申请资质的目的就是为了“倒卖资质”。

不过，根据以往国家汽车相关政策制定经验，对行业发展要求是“严进宽出”，新能源汽车生产资质的设定也不例外。在今年8月12日，国家工信部公布了《新能源汽车生产企业及产品准入管理规定（修订征求意见稿）》，大幅提高了新能源汽车的准入门槛，准入条件一共包含17项条款，从设计开发、生产能力、产品生产一致性能力、售后以及产品安全保障能力进行细化，其中有8项为“否决条款”，只要超过2项“否决条款”未达标，则该企业不符合“准入条件”。“否决条款”主要包括新能源汽车开发和制造技术、整车控制系统等。

【编辑点评】

新能源汽车生产资质牌照是国家对企业的一种认可，获得资质也意味着企业得到了一个“金饭碗”，但这“取证”之路实属不易。要想扎营于该行业领域，则得手握“一纸证书”才能稳妥发展，可如今新能源汽车生产资质争夺战已显得越发激烈。尤其是当下，新能源汽车补贴退坡已是板上钉钉。

那么，在面对巨大市场蓝海的同时，还需面对准入门槛的逐渐提高，这对于现有车企或新进者来说，能否在这股“造车热潮”中扬帆起航，并立足于新能源汽车行业将是一场大考。而此时，资本只是成了辅助作用，成熟的技术平将决定企业的发展之路。

新闻事件5：工信部欲PK发改委 碳配额与碳积分或将取其一

8月2日，国家发展改革办公厅发布了《新能源汽车碳配额管理办法》征求意见稿，该管理办法借鉴了美国加州ZEV政策，并结合中国已有的《碳排放权交易管理条例（送审稿）》，增加了新能源汽车碳配额管理相关条例，将两者合并实施对汽车碳排放进行管理。

征求意见稿称：制定该政策基于两方面原因，一方面，随着新能源汽车产销量不断增长，大规模财税补贴难以为继；一方面，燃油汽车产能结构性过剩问题已开始凸显。主要针对的企业为生产和进口燃油汽车达到一定规模的企业，对于燃油汽车企业产销未达到一定规模、但新能源汽车达到一定数量，且自愿纳入管理的企业也可按此管理办法执行。该管理办法中所指的新能源车主要包括符合GB/T19596、GB/T24548、QC/T837等有关国家标准或行业标准的纯电动汽车、插电式混合动力汽车、燃料电池汽车。拟于2017年开始试行，2018年正式实施。

继发改委发布《新能源汽车碳配额管理办法》后的一个月，工信部也推进了企业平均燃料消耗量(CAFC)与新能源汽车(NEV)积分之间的管理机制。9月22日，工信部对外公开征求对《企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理暂行办法(征求意见稿)》的意见。

意见稿提出要对中国境内乘用车企业的平均燃料消耗量与新能源乘用车生产情况两项目进行分别考核，实现平均燃料消耗与新能源汽车积分并行管理。其中，平均燃料消耗量达标企业将产生油耗正积分，不达标产生负积分。企业生产或进口新能源车，将产生一定新能源汽车积分。新能源正积分可以抵消传统车负积分，或选择购买新能源汽车正积分进行弥补。从而实现NEV与CAFE之间的合并管理。同时，意见稿对乘用车生产企业的新能源汽车生产情况提出了量化要求。自2018年起，年产量或进口量大于5万辆的乘用车企业需满足规定的新能源汽车年度积分比例要求。其中，2016 和2017年度，对新能源汽车积分比例不做考核，2018至2020年，新能源汽车积分比例要求分别为8%、10%、12%。

上述细则规定，如果年度企业新能源汽车积分未达到比例要求的将产生负积分，负积分须通过购买正积分进行抵偿。

但是碳配额管理办法中提到，根据目前碳排放权交易市场术语，将“碳积分”修改为“碳配额”，这意味着NEV与碳配额其实是同一个意思。但目前来看，碳配额与NEV依旧由不同的部委推行。

“目前碳积分、碳配额会如何运行还在讨论中，个人认为两个政策会取其一。发改委碳配额政策与工信部的碳积分政策，二者最大不同在于惩罚措施不同，碳配额目前还没有发布更多细则，最终会参照碳市场碳价格标准3~5倍金额处罚企业，这是一个法则；而碳积分政策中，工信部是通过停公告的方式进行处罚。对照来看，工信部的看起来更严厉，但不容易实施。”清华大学中国车用能源研究中心副主任欧训民说。

【编辑点评】

从中我们可以看出，不管是对于积分制还是碳配额管理，在如今的补贴政策漏洞越发突出的情况下，新政将对新能源汽车产业的未来发展起到至关重要的作用：促进产业更加规范化，政策得到进一步的完善，同时倒逼企业技术提高，实现“质”与“量”的同步发展。

不过，国内政策采取何种政策也是需要慎重对待的一个问题。作为政策的制定者，政府需要在部门间进行合理的职责分配，这也是政策能够顺利实施的最重要环节。物质保障方面，我国新能源基础设施建设尚需进一步完善。意识形态方面，当前，消费者对新能源车的认识还不充足，对制度实施造成一定阻碍。企业方面，不同规模的企业须在政策上区别对待，为中小企业的发展提供空间；当企业规模有所变更时，应当提供相应的扶持政策。

新闻事件:6：节能与新能源汽车技术路线图发布

10月26日，受国家制造强国建设战略咨询委员会、工业和信息化部委托，中国汽车工程学会组织逾500位行业专家历时一年研究编制的节能与新能源汽车技术路线图正式发布。

本项技术路线图描绘了我国汽车产业技术未来15年发展蓝图。节能与新能源汽车技术路线图的未来发展总体目标是：至2030年，汽车产业碳排放总量先于国家提出的“2030年达峰”的承诺和汽车产业规模达峰之前,在2028年提前达到峰值,新能源汽车逐渐成为主流产品、汽车产业初步实现电动化转型,智能网联汽车技术产生一系列原创性科技成果,并有效普及应用,技术创新体系基本成熟,持续创新能力和零部件产业具备国际竞争力。节能与新能源汽车总体技术路线图总体框架是“1+7”,即一个总报告加7个分报告,分别是节能汽车、纯电动和混合动力汽车、燃料电池汽车、智能网联汽车和汽车制造、动力电池、轻量化的技术路线图。

对于产业规模的预测，2020年3000万辆，2025年3500辆，2035年3800万。节能汽车轿车油耗2025年4升，2030年4.2升，新能源汽车销量超过总销量2020年7%，2025年15%，2030年超过40%。智能网联汽车辅助驾驶，部分自动驾驶车辆市场占有率在2025年达到50%，大部分是辅助驾驶。在2025年辅助驾驶，部分自主驾驶基于稳定，高度自动驾驶车辆的占有率到10%—20%。在2030年我们将会使完全自动驾驶的车辆实现产业化，市场占有率达到接近10%。

工信部装备工业司副司长瞿国春表示，在《中国制造2025》中就已明确将节能与新能源汽车列为重点发展的十大领域之一，但要把握产业关键技术未来发展的趋势，难度也在不断地加大，制定此技术路线图的目的就是为我国汽车产业发展提供技术指引。

面对这些指标，一些整车企业相关人士以及业内人士表示压力比较大。一位整车企业相关负责人直言，“不管是在研发投入以及制造成本增加，还是在技术指标达成上，对企业来说都是一个极大的课题。”

【编辑点评】

续航、安全是消费者购买新能源汽车的首要条件，但近年来，新能源汽车安全事故的频频发生，直接影响了消费的购买热情，甚至引发了质疑，种种原因严重阻碍了新能源汽车的推广。由此可知，当下新能源汽车产业发展面临的形势十分严峻，突破技术壁垒不容迟缓。

而一个产业的发展，如果缺乏企业创新将难以长久，如果没有政策护航将难以在市场上搏杀。随着节能与新能源汽车路线图的制定，将从根本上改变我国汽车产业，尤其是新能源汽车产业基础工艺研究的缺失，以及工艺技术创新体系不健全的状态，从而缩小与国际技术差距。

新闻事件7：国标委正式立项低速电动车技术条件

10月28日，国家标准委下达2016年第三批国家标准制修订计划的通知，本批计划制定、修订的标准共计191项。其中，一直备受行业关注和期待的四轮低速电动车技术条件就被列于其中。通知指出，四轮低速电动车技术条件项目周期为24个月，主管单位为工业和信息化部，起草单位为中国汽车技术研究中心、上海机动车检测中心。

2015年，工业和信息化部、发展改革委、科技部、公安部、交通运输部向国务院上报了《关于低速电动车管理有关问题的请示》，提出了“升级一批、规范一批、淘汰一批”的工作思路，国务院领导已批示同意。今年四月工信部对《四轮低速电动乘用车技术条件》国家标准拟立项进行公示时，四部委开始进行意见协调。终于在今年十月末，各部委形成了一致意见，正式立项四轮低速电动车技术条件。

在推动低速电动车发展方面，山东省、河南省属于大力积极推广低速电动车的省份。山东省孕育了雷丁、御捷、富路、宝雅、唐骏等十余家成规模的低速电动车企业。根据山东汽车工业协会数据统计，今年8月山东低速电动车产量达42964辆，山东低速电动车今年1-8月累计产出33万辆。7月27日，山东省发布《关于对全省低速电动车生产企业进行全面调查的紧急通知》，对山东省内生产企业，不论规模大小，不分投资主体，进行全面摸底调查。随后在8月4日，山东经信委组织召开低速电动车生产企业座谈会，山东省政府领导同相关企业负责人共同讨论，拟在省政府层面出台低速电动车管理规范。

河南也是较早解禁低速电动车的省份之一。9月9日，河南省开放了十个低速电动车示范区，包括开封、洛阳、新乡、焦作、许昌、商丘、信阳、濮阳、驻马店、济源10个省辖市，根据协议，符合标准的低速电动车在上述10市区域内实现市场互认、产品互认、无障碍销售运行。成立低速电动汽车示范区在国内尚属首例，足可见河南省对低速电动车发展的支持力度。

除了山东省和河南省之外，河北邢台、四川雅安、山西大同、安徽阜阳、湖北襄阳、湖南娄底、浙江三门县、福建、贵州毕节、广西河池等地也出台了低速电动车相关管理办法。在路权、牌照、驾驶证、续驶、里程、时速、质保期等方面做了相关规范。

【编辑点评】

关于低速电动汽车上路一直存有争议：到底是该引导还是放弃？但不管是采取怎样的方式，在管放之间，政府应该做到正确引导，并从消费者角度考虑问题。况且低速电动汽车存在的种种乱象，归根到底是在于低速电动汽车产业缺乏相关的管理规范，没有严格的管理条例，乱象则百出。而如今行业标准已出，相信在不久，关于低速电动汽车乱象问题将会得到改善，预期低速电动车从产品到市场将有更高水平的提升。

新闻事件8：乐视旗下汽车项目停产 美官员称其为“庞氏骗局”

在11月中旬，乐视投资的初创企业、高端电动车制造商法拉第·未来（FaradayFuture，FF）内华达州10亿美元项目确认停产。据一名内华达州官员称，该公司数次错过向承包商AECOM付款的截止日期。

法拉第·未来是贾跃亭投资的电动车企业之一，也是乐视超级汽车LeSee背后的技术提供商，其对乐视超级汽车有着极其重要的战略意义。根据某媒体报道，贾跃亭本人对法拉第·未来投资额达到3亿美元。

根据项目相关报道，乐视投资的FF内华达工厂项目事实上是一个政府合作项目。FF与内华达州的协议显示，企业在内华达州投资10亿美元建设新工厂的同时，州政府提供逾2亿美元的鼓励与优惠政策。该项目预计可创造4，500个工作。但目前来看，这项政府合作项目信用已经几近破产。

“这是庞氏骗局，”内华达州财务官Dan Schwartz11月15日表示，“你有一家从未造过汽车的新公司，在沙漠之中兴建一家新工厂，有一名神秘的中国富豪出资。在某种程度上，和麦道夫（Bernard Madoff)如出一辙，游戏结束了。”

同日，法拉第·未来的发言人表示，公司正在“重新集中资源”准备在1月初推出首款生产型汽车，参加每年一次的拉斯维加斯消费电子展。乐视也在为此次展会准备一个新款电动车。

但是法拉第·未来在10月末证实，六名高管已在几个月内离职。

相比而言，在定位方面，MFC与乐视一样偏向高端，只是目前尚不清楚其路径是否与乐视相似。据悉，FMC将推出的是一个面向全球的高端品牌，但它也会是一个让消费者买得起的品牌。在产品的技术路线上，FMC选择了纯电动，新车的预计售价将在30万元上下。

FMC是和谐富腾旗下定位于高端的纯电动汽车公司，旗下投资项目除了FMC，还包括另一家与FMC相互独立的爱车公司，与FMC定位不同的是，爱车公司定位更平民化年轻化。

与爱车公司一样也将目标人群定位在成熟年轻人群的，还包括小鹏汽车和奇点汽车（智车优行）。今年9月，小鹏汽车正式对外公布了即将投入量产的Beta版车型，这是一款对标特斯拉Model 3的新能源汽车，但是成本控制会比特斯拉要好。据悉，小鹏汽车目前已与某民营车企达成合作意向，将在2017年内实现小批量生产，并于2018年量产上市。

【编辑点评】

“外行造车”对整个汽车行业来说早已耳熟能详。早在十年前，家电企业就曾掀起一场“风风火火”的造车运动。十年后的当下，不仅仅家电行业卷土重来，另一波新势力也在迅速崛起。互联网等企业纷纷涌进汽车领域，并抱着颠覆传统汽车行业的目标奋发前行。似乎在一夜之间，汽车行业成为了一个开放式的行业，以开拓创新为战略的“外来人”开始聚焦于“造车”领域。

但是，通过了解，有很多企业抱着这样的想法：手上有着足够的资金周转，同时还可以借助自身企业在本地的名号，得到比别人更多的贷款和地方保护，何不来过来一次“瘾”！可是，“外行”造车仅有信心与金钱是远远不够的。汽车制造业是一个极其复杂的系统工程，并非一日之时便可实现，其关系到汽车制造中涉及的安全质量问题，牵连着驾驶者与乘客的生命安全。所以汽车制造虽然人人可以有份，但这正好反应出“跨界”更需要有明确的标准门槛，不能让“外人”有趁虚而入的机会，否则，将会使汽车市场混乱不堪。

新闻事件9：首批新能源汽车号牌12月1日发放

为了更好促进新能源汽车发展，更好区分辨识新能源汽车，实施差异化交通管理政策，公安部实施了试点启用新能源汽车专用号牌。自2016年12月1日起，上海、南京、无锡、济南、深圳5个城市率先试点启用新能源汽车号牌。12月1日之后，在5个试点城市将对所有新上牌的新能源车直接发放新号牌，对已经登记的新能源汽车，按照自愿换领的原则，由车主自主选择是否换领新式号牌。但是，原普通汽车号牌丢失或损坏的，公安交管部门将予换发新能源汽车号牌。

新能源号牌式样在设计时体现了“绿色环保”寓意，主体颜色变为绿色，小型新能源汽车号牌底色采用渐变绿色，大型新能源汽车号牌底色采用黄绿双色拼接，并增加了专用标识，应用了新的防伪技术和制作工艺，既可实现区分管理、便于识别，又能彰显新能源特色、技术创新。

与普通汽车号牌相比，新能源汽车号牌工本费、发牌机关代号（各省、区、市简称和代码）不变，仍执行现行国家规定的普通汽车号牌收费标准，每副号牌100元。号码增加了1位，如原“沪D·×××××”升位至“沪D·××××××”。新能源号牌在代表省市区域的字母后，小型车第一个字母“D”代表纯电动汽车，“F”代表非纯电动汽车（包括插电式混合动力和燃料电池汽车等）。大型车号牌中“D”或“F”则位于号牌序号的最后一位。可以更大程度满足“少使用字母、多使用数字”的编排需要。

值得关注的是，北京作为新能源汽车销售的重要市场，并没有在首批试点城市之列。而今年8月份北京新能源汽车指标已经用完，但截止10月份，北京新能源汽车上牌率不足三成，至少还有4.37万个拿到新能汽车指标的人尚未购车。据中汽协数据显示，今年10月新能源汽车销售4.4万辆，同比增长8.1%。其中纯电动汽车销售3.9万辆，增长19.7%；插电式混合动力汽车销量达到5000辆，下滑38.6%。

【编辑点评】

新能源汽车专属号牌的启动，一方面有利于推动新能源汽车的普及度，同时提高人们的辨认度，是一种独特的身份特征。而另一方面则透露出，虽然国家实行新能源汽车补贴退坡，但号码牌的启用，足以见证国家推广该产业发展的决心以及重视。相信在日后，还会有更多的扶持政策陆续出台，以促进产业发展。

新闻事件10：格力电器终止筹划收购珠海银隆

2016年8月18日，在酝酿数月后，格力电器公布了收购珠海银隆新能源有限公司及相关定向增发的方案。根据方案，格力电器拟以15.57元每股发行8.35亿股，作价130亿元收购银通投资集团等21名交易对方持有的珠海银隆100%股权。同时拟以15.57元每股向8名特定对象非公开发行股份，配套募资不超过97亿元，全部用于珠海银隆项目建设。

10月30日晚，格力发布的临时股东大会决议显示，包括收购珠海银隆及募资议案在内的15条议案被否决。其中，定增价格是一个绕不开的原因。一些股东表示，以方案里每股15.57元定增价计算，相当于把目前的股价打了七折，几乎是股票近些年来的最低价。还有分析指出，一些投资者仍对珠海银隆的技术特点、收购价格和电动汽车的整体政策环境不认可，对格力跨界造车深表疑虑。此外，由于格力账面上本身并不缺少现金，这次收购议案却采取增发新股的方式募集资金也颇让人怀疑。

11月7日晚，格力发布公告表示，公司“造车”方案未获通过，计划调减或取消募资，未完成相关核查事项，申请继续停牌。

11月16日收到珠海银隆发出的书面告知函，被告知调整后的交易方案未能获得珠海银隆股东会的审议通过，珠海银隆基于表决结果决定终止本次交易。鉴于此，格力决定终止筹划发行股份购买资产事宜。

但12月15日下午，董明珠在人民大会堂举行的中国制造高峰论坛上宣布自己以个人名义投资珠海银隆，而这一次她还拉上了王健林的万达和刘强东的京东一起投资。虽然各方都没有透露总体的投资方案，但是据多方消息，董明珠市以个人名义与万达、京东、中集集团和北京燕赵汇金国际投资有限责任公司（简称“燕赵汇金”）共同增资30亿，获得珠海银隆22.388%的股权。

按照上述5方的参股价格，珠海银隆的估值为134亿元。这一价格，较8月有了一定涨幅。今年8月，格力电器原本拟以发行股份方式收购珠海银隆100%股权，交易价格为130亿元。

【编辑点评】

原本以为随着格力收购案的失败，董明珠将与珠海银隆的缘分到此结束，但忘了好戏往往最后才上演，董明珠竟以个人的名义入股了银隆，还拉上了王健林等人做“合伙人”。

不过，对于董小姐坚决要造车一事，在业内出现了两种观点：保持观望与不看好。其实，俗话说得也没错：隔行如隔山，造车并没有那么简单，尤其是新能源汽车，不是“汽车挂个电池”而已，其复杂程度就类似于高铁、动车。既要达到普通汽车的各种指标，也要在安全性上全面超越燃油汽车，还要在性价比上超出燃油汽车，这是一个巨大的系统工程。与此同时，虽然行业没有限制准入资质的申请，但是其准入条件的严格性要求企业必须有过硬的生产技术水平，没有经验的积累又如何获得资质的资格。

最后，小编只想说，虽然新能源汽车产业潜藏了千亿的市场蓝海，也给“外来人”提供了转型升级的好机会。但是梦想往往是美好的，现实却很骨感。抱有造车的梦想是件好事，但是没有结合实际则成了无稽之谈。所以，正在跨界造车路上的企业们，要想真正立足于新能源汽车行业，必须首先提高自身“硬实力”。