导  读

汽车，是一处被忽略的“生活空间”。毫无疑问，V2X已经成为巨头们的重要争夺战场，其中潜藏的机会值得仔细揣摩。因此在本文中，你将看到：1.多家权威机构如何分析V2X的发展趋势？2.ICT企业代表者华为和互联网企业代表者阿里，当前取得了哪些进展？3.为什么说华为和阿里“殊途不同归”？

这是我在【物女心经】专栏写的第128篇文章。

此前的文章中，我曾经提到过：面对碎片化市场、块状市场和高度集中市场，华为的IoT策略可以说是大相径庭。

在智能化汽车领域，华为进行了芯片、模组、终端、管道、云平台的全面布局，构建了整个产业闭环，是全球少数能够提供涵盖“芯-端-管-边-云”全方位解决方案的C-V2X（蜂窝车联网通信）厂商。

变革如约而至。

5月27日，任正非签发组织变动文件，华为成立智能汽车解决方案BU，隶属于ICT管理委员会管理。根据报道，在华为的组织架构中，新成立的智能汽车解决方案BU属于一级部门，侧面反应了这个部门的战略地位。

华为智能汽车解决方案BU的部门定位，是作为智能汽车领域的端到端业务责任主体，提供智能汽车的ICT部件和解决方案，帮助车厂造好车。

无独有偶。

5月26日，阿里云与上市公司千方科技签署了《合作框架协议》，共同推动智能交通和边缘计算领域解决方案的落地实施。5月27日晚间，千方科技宣布，获得阿里巴巴集团近36亿元入股，持股约15%，阿里将成为其第二大股东。

千方科技在交通信息化、高速公路机电工程、高速公路称重产品、城市轨道交通PIS业务、出租车信息服务运营等多个细分领域均位于行业第一梯队。

如果将V2X（Vehicle-to-Everything）理解为智能交通系统中的“神经网络”，千方科技则提供V2X核心的通信技术和产品，让云端大脑能够实现车与X（人、车、路…）智能信息的交换共享。可以说，千方科技所触及的是V2X落地的“最后一公里”。

汽车，是一处被忽略的“生活空间”。

毫无疑问，V2X已经成为巨头们的重要争夺战场，其中潜藏的机会值得仔细揣摩。

因此在本文中，你将看到：

多家权威机构如何分析V2X的发展趋势？

ICT企业代表者华为和互联网企业代表者阿里，当前取得了哪些进展？

为什么说华为和阿里“殊途不同归”？

01、汽车行业被变革突袭

传统汽车市场，正在经历一次前所未有的衰退。

2018年，中国的车市结束了近20年来的高速增长，首次迎来了一个令人沮丧的局面。

2019年，这种颓势并没有得到逆转。2019年1-4月份，国内的汽车市场累计销售835.3万辆，同比下跌12%。

根据罗兰贝格的报告《全球汽车零部件供应商研究2018》，这一迹象在2017年初现端倪。虽然2017年汽车行业在全球范围内依然保持持续增长，但已经开始出现增长疲软的苗头，中国与欧洲增长放缓，美国产量下降。

与此形成反差的是，全球范围内智能互联汽车的数量与日俱增。

上图中显示了罗兰贝格的预测数据。

同时，根据Machina、IMS和华为联合调研的结果，当前全球车联网连接数约为9000万，预计到2020年将增至3亿左右，到2025年则将突破10亿。2017年，全球车联网市场规模达342亿欧元，预计到2020年，该市场规模有望达到400亿欧元，年均复合增速约25%。

智能时代，汽车这个只有4-5平方米的小世界能为人们带来的全新体验，以及随之而来的幸福感可能远远超乎我们的想象：

新型的出行商业模式将颠覆汽车的所有权，涵盖个人出行与货运物流等领域；

必要的经济、政策与技术到位之后，4级与5级自动驾驶将持续加速发展；

在数字化领域，互联技术正在成为主流应用，人工智能也将为汽车行业的发展提供无限可能；

受监管压力与技术加速影响，整车厂正在势头强劲的拥抱电气化。

罗兰贝格的分析报告进一步给出了汽车行业的“终局”。

到2030年后，各国汽车行业即将踏入相似的终局状态：

1.销量增长停滞

2.重点技术加速发展

3.软件成为新兴的竞争能力

4.整车厂的投资需求与利润压力与日俱增

5.通用型供应商的估值水平面临压力

传统汽车零部件的产量，在未来汽车共享与自动驾驶的背景下甚至有可能下降。

而软件将成为零部件供应商们拉开差距的主要手段。具有软件竞争力的公司将替代硬件企业成为系统集成商，接管整车厂合作“界面”的所有权。

在这样的态势下，汽车的基本价值链发生重构，催生新模式和新业态。

根据信通院发布的《车联网白皮书（2018年）》，V2X产业链中的角色主要有TSP（TelematicsService Provider，汽车远程服务提供商）、整车厂商、电信运营商、硬件终端、平台等各个参与主体。他们在V2X各个主要领域的主导能力、商业模式均有所不同。

未来产业的价值链将呈现各参与主体交错模式，资金的流动也将呈现多向化、快速化的特点。

并由此演绎出3种不同的商业模式：

信息服务类应用的商业模式：

在基础性车载信息类应用的盈利点上，整车厂商、互联网公司、软硬件厂商等都各有侧重点。

互联网企业是进军车联网行业的先发力量，其业务应用兼容多种车机（安装在汽车里面的车载信息娱乐产品），打造行业大平台，创造了新的平台化盈利模式。

汽车智能化类应用的商业模式：

安全和效率类应用正处于快速成长期，渗透率将逐步提升，整体市场规模有望进一步拓展。

目前，该领域市场份额主要被一级供应商所占据，市场集中度较高。

这些企业以终端销售为核心的模式占据主导地位。一级供应商独立研发产品的能力强，牢牢占据前装市场，主要通过行业定制、智能终端销售、收取服务费等模式获利。

智慧交通类应用的商业模式：

基于自动驾驶车的协同化应用发展，这一模式还正处在起步阶段，传统汽车厂商、互联网公司、共享出行公司都是价值链中的重要参与者，成功的商业模式或有不同形式。

比如互联网企业以开源平台为依托，形成开放式商业模式，平台本身免费，通过向车厂、汽车设备商、开发企业等出售服务来获取收益。

随着产业链分工的进化，以及LTE V2X通信技术和路侧智能设备的不断成熟，车联网逐渐从车内智能、单车智能向“端-管-云”协同智能的方向发展。

并构成了日益完善的产业图谱。

02、华为有度，阿里提速

在文章《联通、华为、阿里，巨头IoT战略全解析》中，我曾经提到：在智慧城市、工业互联网、智能家居、智能网联汽车等垂直领域，华为在各个领域的打法和触及深度，各不相同。

碎片市场：在智能公共事业、智能环境监测、资产追踪等领域，华为的战略定位是聚焦芯片、网络、平台等基础设施，帮助合作伙伴构建相对完整的生态。明确提出不碰模组研发、终端设备、设备销售、应用开发、系统集成等环节。

块状市场：在智慧园区、产业互联网、智慧安防等行业，华为立足边缘计算设备、智能安防摄像头、智能家庭连接类硬件等终端，策略性的进入设备研发、终端销售、系统部署等领域，与各类合作伙伴在博弈中协同发展。

通过分析各个环节的价值与利润分配，华为软件、硬件、平台一体化的策略，不仅有利于在商业上获得成功，形成的协同效应还能增加利润回报。

集中市场：在智能网联汽车领域，华为则是以Tier1身份登台亮相。Tier1意为给设备厂商供货的一级供应商，也就是说，华为将自身定位为产品直接供应整车厂的汽车零部件供应商。

芯片，华为拥有全球首个支持V2X的多模芯片巴龙5000；模块，华为最新推出业界首款5G车载模组MH5000；管道，华为掌握了最新的5G技术和网络；云端，华为拥有OceanConnect物联网平台。

“未来自动驾驶能力的电动汽车，除了底盘，4个轮子，外壳和座椅外剩下的都是我们拥有的技术。”华为轮值CEO在内部表态。

为什么智能网联汽车领域如此不同？

因为不像IoT在其它垂直行业中所面临的碎片化困境。汽车这个市场，产业高度集中，也相对容易标准化，最为适合华为这种选定并聚焦于主航道，持续向同一个方向不断冲锋的战术。

在此使用一张图做简单概括。

作为下一阶段发展的主航道，在V2X领域，华为凭借通信和芯片领域的技术优势，围绕“芯-端-管-边-云”进行了全方位布局。

近5年华为持续拓展车联网上游生态，先后与东风汽车、长安汽车、大众、奥迪等国内外车企在车联网领域展开合作。从合作内容看，发展重心由车载模块、车联网系统逐渐转向智能驾驶和云服务。

华为车载模块已实现从3G/4G车联网模块 MU609T/ME9090T、4G车联网模块ME909T，到5G车载模组MH5000的产品演进。华为在5G领域的领先优势将巩固其在V2X领域的持续竞争力。