我觉得2017年发生的事情，对于比亚迪而言，有很多可以复盘的地方。不过总体而言，在电芯、电池、乘用车、商用车、云轨多线作战的过程中，比专注度肯定是不够的。我们可以说这样一个假设，如果一家汽车企业在传统乘用车上面完全不作为，仅仅依靠在电气化里面的三电系统能不能把电动汽车卖好？我觉得答案是否定的。

电动汽车是需要从电池，需要从电驱动和电池方面开始考虑，但是消费者买的是车。

到了一定的程度，特别是PHEV，电池多一些少一些，区别不大，总体需要平衡续航里程、电池寿命和B阶段油耗还有整个混动系统的需求。

EV这个事情，靠300公里打200公里，本身是有硬的成本在里面，消费者原则上考虑品牌，先看价格，再看大小。

我们从数据上来看这个事情：

1)总体的2017年1~10月的概况

看下面这个气泡图比较清楚，有着非常相似的电池和三电系统的纯电动，E5、秦300和宋EV的销售数量有着非常大的差距，消费者并不认可你在纯电动汽车的区隔。

2)PHEV

比亚迪在之前双模的积累，加上之前秦和唐的迭代，也确实在2017年各个城市的PHEV上面取得了一定的效果。特别是通过一系列的措施，包括尝试推出自己的补贴，让PHEV在各个地方平价，所以在车辆本身的外观和燃油车的投入紧缩的条件下，还能占据非常大的市场份额，殊为不易。

备注：比亚迪的外观设计，比如秦的尾灯实在是让消费者很吐槽的。

这里也确实有个有趣的现象，自主品牌在投入PHEV之后，由于消费者通过滴滴和第一批消费者的口碑，存在一定的惯性。后来者包括广汽、吉利、长城；而BMW、AUDI在高端开始陆续加大对这块的引入，GM和Ford的两家PHEV也会陆续来弄。从价格上来看，等到各个合资企业都在25万~30万布置自己的PHEV，一步步推出自己在美国欧洲推出的成熟产品，而且依靠这个来拿积分的时候，PHEV的市场会空前激烈。

备注：12月的备案表格里面，福特的松下电池，奥迪的三星电池都进去了，PHEV补贴并不多，所以这块可选择多了，必然让所有参与者感受到很大的压力。

3）纯电动

很长时间比亚迪在纯电动市场通过E6来做出租车市场，依靠高里程高配置的打法；到了2017年，在较高的价格下面，秦和宋在各自的市场消费者不买单。我们把吉利、北汽和比亚迪的三家的销量、价格和轴距放一起就能看到。

E5 和帝豪EV，在300KM的续航层面定价12.99万是卖得动的，而高于这个定价的就属于小众范畴了。

如前文所说，从积分和跑量的角度出发，微型电动汽车对13万的车，还是有影响的。一堆5万出头的车，能够把将就的需求直接拦下来。

如果把其他上万的微型电动汽车放进来，我们可以看到整个A级300公里的纯电动汽车都面临很大的替代需求。这个原因也是可以解释的。

买低价将就开，先拿到牌照再说。

在某些地区，确实有这类车的需求，这总比低速车好一点，整个销售区域就跳开了限购区域。

有很大的一批北京和上海的消费者是出于占号的目的，由于牌照总额限制，现在的都市人缺乏安全感，花点钱先买辆车把牌照上了，以后等有更好的更靠谱的电动汽车，直接把5万的车丢了换靠谱的，将就开。

如下表所示，Lexus和Tesla的EV价格贵，但是还是有人买。

4）电池

比亚迪讲了太久的铁电池，到了转型到三元的时候，这个难度就有了。如下表所示，目前NCM的电池在PHEV上实验，而BEV都是用LFP的电芯，这种成本下来但是与整个国家下一步提升能量密度的诉求还是有很大的差距。

以下是根据之前的推荐目录看的能量密度，后面怎么弄呢？

摆在比亚迪前面的，有几个课题。

A）电池从LFP切到三元怎么弄，这是晓宇整理的能量密度的电芯的能量密度提升的Roadmap，实际情况中，比亚迪的这根蓝线和CATL的线完全优点小差异，大家来谈谈这个图把，其实我的认知里面完全不是这样的。

B）之前的堆电池的办法不好，导致比亚迪高层决定做微型车，是做品牌分离还是怎么地，这是个大问题，我觉得不依靠补贴也有点风险，后面积分到底要不要按照能量密度拉线。

C）高端的BEV怎么做，之前一家家往上突破，腾势卡在那里不是办法，往上走配合大电池的做法，前提是要车本身值得起价格。

小结：2018年对每个车企而言，都是全新的征途，在中国的新能源汽车战场有种随时清零的感觉，一步错了，后面步步难，想要再从战略态势上赶上去，需要从工程和项目上予以纠偏，如履薄冰啊。