其实我觉得这个问题可以分成好几个方面来看：

1）戈恩带给日产的过去的动作

2）戈恩2017年把精力集中在雷诺和三菱上之后，日产的情况

3）日产的未来，由日本的本土管理层可能带来的问题

第一部分 戈恩给日产带来的东西

1993年陷入经营危机的日产汽车从雷诺汽车获取了资金援助，代价就是雷诺成为日产的最大股东。雷诺派遣卡洛斯戈恩就任日产的COO（首席运营官），戈恩使用大胆的手法重整了日产的经营。

曾经让日产汽车陷入经营危机的是巨额的债务，在1999年那时大概有3兆日元（约合人民币2300亿元）的负债，在那年日产已经负担不起这个债务的利息。

日产汽车曾和美国福特汽车进行合作谈判，但是没有成功。然后叉与雷诺谈判，在决算期限前才达成一致。

戈恩主要推动了之前日本的管理层不敢想的事情，关闭工厂、削减员工、缩小店铺等措施，主要从失学的整体进行缩减，之前的措施主要考虑不舍弃老员工，不裁员，但是对于处在债务堆里面的日产而言，戈恩的坚决推进拯救企业的措施，对人员进行整理和资产、零部件的采购价建议。这一切有点像我们熟知的国企改革，让许多人失去了工作，但是戈恩准确的把握住了发展方向，比如在快速增长的领域进行积极的预测和对应的投资，比如说中国市场（日系汽车制造商中，日产是最早进入中国，和东风汽车进行合作的，日产汽车在中国的销量超过丰田汽车），在这场减少支出，增加产品的过程中。

在轻型车上，2017年雷诺日产联盟的总销量达到1061万辆，击败了大众集团的1053万辆，成为全球销量冠军，日产和雷诺在部件的协同，在很多地方还是省钱的。2017 年，日产汽车全球销量577 万台，其中在华销量超过150 万台，. 中国市场的销量超过全球销量的四分之一。看之前的大决策都是对的。

日产在美国的销量（1993-2017）

日产在中国的销量，挂日产的牌子

在新技术领域，日产这么积极推动纯电动汽车，以LEAF为代表，我觉得戈恩还是还是那个big boss。从现在的眼光来看，2010年尽可能早的切入电动汽车也是对的。从日本的传统思维角度来看，纯电动汽车这样的事情是不值得做的，以日本管理层的角度看问题，丰田、本田、马自达还有其他一众现在在纯电动上面什么样子？

以下这个数字是2017年中的比例，目前全球范围内已经超过了35万台。

第二部分 戈恩的卸任

2017年，日产汽车公司宣布，卡洛斯·戈恩自2017年4月1日起将卸任日产CEO，将由现任日产联席首席执行官 Hiroto Saikawa（西川光人）接任。在辞去日产CEO职务后,戈恩将继续担任日产汽车董事长。戈恩还将保留雷诺和雷诺-日产联盟董事长兼CEO的角色。

这里还是一个本质的问题，雷诺-日产联盟交叉持股，管理层也尽量融合，但还是存在不同的管理文化，西川广人作为继任者，从思考方式上面，难免对于独立去做决策，考虑日方员工和相关利益是需要考虑的。其实这个事情是存在积怨的，戈恩之前类似主宰者一样，在努力协调整合雷诺-日产公司的企业文化，在处理日产与雷诺之间的关系中是否存在偏向性，这是内部才能搞的清楚的事情。 除此之外，更关键的是继任者是否有能力实现戈恩制订的激进目标——“Power 88”！几年前，而戈恩为日产制定“Power 88”的战略中，要在2018年实现8%全球市场份额的销量目标和8%的经营利润率。但根据目前的实际情况，这样的高要求根本完不成的，你看看

其实从AESC，从Calsonic Kansei 那样，戈恩是把上游的绑定打掉，把所持康奈可公司（Calsonic Kansei Corp）股权出售给私募股权巨头KKR & Co．（KKR），康奈可是日产的最大供应商。从某种意义上，增大了采购的机动，但是动摇了日本之前的供应商和车企之间的利益同盟，丢出去的日本零部件像不像美国的零部件企业失去竞争力，真的不好说。

第三部分 日产的未来

我觉得这个事情有着深远的影响，从雷诺的角度来说，老大给日本人给埋了。这事以后怎么说呢，我们只能往前看，未来三家车企，日产、三菱和雷诺，坐在一起谈，有关车企的利益，有关零部件的采购和上游的利益。谈起来会很费劲，我觉得汽车产业是个利益复杂的地方，真的需要很大的魄力和胆识才能操盘，即使这样也会得罪很多人。汽车行业崇拜英雄，但是英雄也有落寞的时候。

日经的图，是完全从日本方面看这个架势

小结：2019年开始，汽车行业肯定不可能按照之前的估量来走，到时候会触动很多人的利益，也会让很多人失望。