在近日召开的2017新能源汽车生态大会上，北汽新能源副总经理张勇宣布实施“擎天柱计划”。

到2022年，“擎天柱计划”预计将投资100亿元人民币，在全国范围内建成3000座光储换电站，累计投放换电车辆50万台，梯次储能电池利用超过5Gwh。而该计划也按实现的进度分为三个阶段推进，第一阶段是在2016年-2017年，第二阶段是2018年-2020年，第三阶段是2021年-2022年，具体内容小编整理成一张图展示出来。

　据介绍，“擎天柱计划”的100亿投资将产生巨大的社会和经济效益。缓解电网压力，5年可为国家电网节省用电1Gwh；实现退役动力电池的梯次利用，5年可妥善处理退役动力电池5万吨；满足环保需求，50万台出租车实现电动化，一年可减少碳排放850万吨。此外，分布式光储换电站互联网的建成，还将成为城市运营的重要战略资源。

换电模式为何迟迟未推广？

与燃油车不同，电动汽车的电池和电池管理系统是各大车厂的核心技术，也是电动车费用的大头，而高昂造价的电池也是整车的核心利润来源，这是整车厂不轻易同意剥离的一块肥肉。在一部分车型中，电池费用可以达到车价的50%，曾居高不下的电池成本是电动汽车的没有广泛普及的原因。特斯拉的Model3就是很直观的例子，得益于其超大型电池厂的提前完工，Model3的售价很亲民，订单超过40万辆。把动力电池这块肥肉从整车厂里剥夺出来，显然不符合车企的核心利益。

曾经，雷诺Fluence ZE电动汽车配合Better Place的换电设计，预定10万的订单，最终以销量不到1%而惨淡收场。后来转战以色列和丹麦，但用户量不足以支撑需要庞大投资的换电网络设备和人员，最终在2013年5月Better Place宣布最终停止运营。而雷诺的Carlos则宣布，Fluence ZE是雷诺最后一款为换电设计的电动车。

无独有偶，在2013年6月特斯拉接过Better Place的棒，也推出换电技术服务。Model S设计时考虑了换电的功能，所以只需推出换电站即可，但换电模式的用户体验并不友好，换电服务一次收费为60到80美金不等，比燃油车的费用还贵。而如果想更换电池，车主需要驱车去换电站换回，如果邮寄需要加收邮费，不换回也可以，车主要把新旧电池之间的差价补上。相比免费的超级充电桩，换电站如此糟糕的用户体验，车主接受不了。两年后，Musk表示未来不太可能推出换电模式。

特斯拉在加州的换电站

由此可见，换电模式由一个或几个企业来做是行不通的，需要庞大的市场基础和潜在的商业价值来吸引更多的企业来支撑投资布局。而且用户体验也是推广换电模式的一个重点因素，如果车主不买单，再好的服务都没用。

“擎天柱计划”还面临哪些挑战

1、前期投资及站点布局规划问题

换电站需有大量储备，建设成本高。北汽计划采用自动换电系统，换电平均时间不到三分钟，比燃油车加油还快，但建设成本高。数据显示，北京市区三环内每个加油站平均每天服务300量汽车，若按换电站每天服务200辆电动汽车来算，一个充换电站至少需要100-150个电池储备。

在考虑建设换电站投资问题的同时，还要考虑站点的布局规划问题，让跨区域换电成为可能。事实上，虽然储能电池对单体电池的密度要求不如动力电池那么高，但一个储能项目的储能电池的规模较大，通常达到百千瓦甚至是兆瓦，而一辆新能源车的电池容量平均约为30kwh，如果要将动力电池用作储能，无疑需要大量电池包，而这会使得整个储能电池块面临一致性以及电池包管理的困难，从而将影响整块储能电池的使用。

2、除了出租汽车，私家车的接受问题

从发展的需求来看，未来不仅仅是出租车，私家电动汽车也有换电需求。目前，市面上新能源汽车使用的电池规格、电路设计和充电标准都不尽相同。想让私家车也享受换电服务，就必须要解决电池规格和充电标准等问题。虽然说“擎天柱计划”还只针对出租车换电，但是数量更加庞大的私家电动车市场不去考虑规划的话，那无疑也是一种资源浪费。

3、如何让其他品牌汽车参与进来

换电站建设加快推动全国电动汽车普及，电动汽车跨城市使用不足为奇，但不同品牌的电动汽车更换电池方式并不完全相同，自动换电系统不一定能通用，依旧实现不了电动汽车跑长途的愿景。因为不同的电动车型，其动力马达的参数也不一样，所以电池的规格也是不一样的。除了动力马达之外，一辆电动车的核心就是它的电池管理系统。如果换成不同规格的电池，会引起电池管理系统失效，甚至会引发自燃的事故。另外，不同品牌车型电池材料也不相同。以EV200与比亚迪E6为例，EV200采用的是韩国SK公司三元锂电池，而比亚迪E6采用的是自主研发生产的ET-POWER铁电池，不能通用，每种电池均需要储备。如果要储备不同类型电池，会导致换电站的维护和管理成本增加。

4、商业价值增长问题

一项商业计划的推出必然是考虑了背后的商业价值。北汽新能源推出的“擎天柱计划”也是如此。即便“擎天柱计划”解决了前期投资及站点布局规划问题、统一电池规格、电池材料和充电标准的问题、其他品牌私家车可以使用换电站等一系列问题，又该如何保证车企商业价值的增长？换电模式虽然盈利能力更强，但利润被换电服务商拿走了，车企也失去了销售电池的大头，后续的换电服务营收也被别人拿走，还要配合国家电网标准和安全性不明确的电池系统，车企自然不愿意配合。

我认为，随着互联网的发展，换电站的商业价值不应只体现在换电池的业务上，还包含以换电站为入口的广告、保险、金融、售车、4S增值服务及汽车工业大数据等，借助互联网的力量实现换电站和车企未来商业价值的增长，实现互利共赢的最终目标。

5、淘汰电池处理问题

从技术的角度来讲，锂电池回收工艺太复杂，从废旧锂电池中直接回收正极材料、负极材料、电解液、隔膜等高附加值的中间品商业化难度很大。加之不同厂家的锂电池材料和配方等各不相同，要完成回收更加不容易。

回收不易，想要再利用更难。即便是家庭储能电池，也要根据储能项目的需求做二次开发，要求电池成组后的外形、安装、动力接口、信号接口以及各种协议、电压等级等都必须统一起来。在这些都完成之后，即便是有“下家”能接受再利用产品，那么，如何能保证再利用的产品在成本和价格上较新品更具优势?因此，要促成动力电池的回收再利用，首先应该统一电池的标准。

总结

倡导换电模式的“擎天柱计划”并虽然能完美解决电动车更换电池的问题，但当下仍有一系列关键的问题没有解决。在这些问题解决之前，我并不看好北汽新能源“擎天柱计划”。或者说，我希望“擎天柱计划”能够更向前一步。