在做电池和构建电池系统这件事情上，基本走了一条路只能往前走，要转方向就有点难。现在来看，奔驰的工程师走了一条特别的路，主要走的是包级并联的架构。这里的三条路：

1）先并后串：以特斯拉为代表，利用圆柱小电池的特性，在单个容量上增加获取高容量

2）先串成模组，模组并联之后再串联：这条路线试下来，可能走的人少了

3）先做成 Pack 再并联：这条路其实在储能里面使用比较普遍，最大的特点就是其独立性，可以按照分立的支路去设计

1）第一代 eVito
奔驰的第 1 款纯电动车型为 eVito，是 2017 年之前发布的，那时候奔驰手头上只有 PHEV 的电池系统，因此就地取材。主要使用了三个 13.5kWh 的 PHEV 电池进行并联，这台车的续航里程只有 150 公里

在这个商用车的方案里面，原有的 Pack 就形成一个 module，通过一个 PDU 进行并联操作就形成了一个方案

备注：这个时候，EQ 系列应该还在开发阶段

由于实际的使用限制，在 2018 年亚马逊正购买 100 辆梅赛德斯 - 奔驰纯电动 eVito 车辆用来取代传统的汽油车运送包裹，后来自己投资了 Rivian 做货车了

2）第一代（第二款） eSprinter 

在 2018 年的时候，奔驰更新和发布的电动车商务车 eSprinter ，今年开始生产，这个车的电池有两种配置 41 kWh 和 55 kWh，对应的续航分别为 115 km 和 150 km，这车基本沿用了之前的设计，55kWh 的版本还可以增加一个 Pack，形成了四 Pack 并联系统，反正可以塞进去，再加一个也无妨。我们可以看到这种以独立性的 Pack 为单位，借用的方式，有局限性，但是也是启发了奔驰的工程师的设计思路，并联做过了很多的实验，也有相应的故障隔离策略

3）第二代 EQV

在今年的法兰克福车展上，奔驰 EQ 系列的第二款量产车，奔驰纯电动 EQV 正式亮相。这款车也是在商务车 MPV 的基础上来打造，与 EQ 系列车型共享 eATS 动力总成，电动机最大功率 150kW，极速为 160km/h。续航方面续航里程提高到 405km。这款车的电池系统，要比 EQC 的电池大一些，100kWh（90kWh 可用）。

法兰克福车展上没有这款车的电池系统出现，由于和 EQ 系列同出一门，在布置上根据 EQC 电池的特点可以做一些推断

从空间上来看，可以把这块高的部分进行处理，往 X 的方向推展

从模组结构来看，还是保持之前的并联结构，由于需要更多的电量，之前 2P96S 的模式，可以把串数进一步提高

我是这么初步做折算的，由于单个模组最小的是 2P24S，所以增加以后变为了 2P120S2P

这是两个计算的情况，因此如果按照最高电压来看，这台车的耐压可真不低，需要考虑上限电压的问题

我们也可以仔细对比这一系列的发展，是建立在之前 Pack 并联的考虑之上，然后一路可以实现比较好的控制模式，一定程度上实现 Fail Operation，通过两个支路隔离问题。从电流来看，也可以在现有的基础上实现 350A 左右的电流，算是比较好的大电流策略，往上可以进一步升级到 500A 左右，这个和 tesla 是殊途同归的，一个是在电芯层面分流，一个是在 Pack 上分电流，不能让电流太大以至于里面的电连接撑不住。

小结：技术路线的问题，企业随着自己的选择，比较容易在一个支路上越走越深，一路选择软包为主的奔驰选择长模组设计，选择这个路线也是无可厚非的