此前小鹏获得 4 亿美元 C 轮融资，而其中就有小米的投资，而小米为何偏偏看重小鹏？其实这也是小鹏汽车发展的必然。

虽然小鹏在前期交付时异常难产，但是到了产线成熟的阶段，小鹏的产能丝毫不弱，根据全国乘联会的数据，截止 2019 年 9 月，小鹏 G3 的销量为 12829 辆，比蔚来等一线新势力车企均要高出不少。

考虑到蔚来比小鹏整整高出了近百亿的融资规模，小鹏能取得如此成绩绝对是十足的惊喜。

可以说，也许正是得益于对产品的追求、精细化的运营与精准的资金使用效率，小鹏才避免了蔚来的“巨亏神坑”。

此次小鹏融资最显著的投资者来自小米，一方面当然是小米认可小鹏的商业模式，另一方面小米的野心也因此得以暴露。

事实上，早在融资之前，小米和小鹏就有了联谊的迹象。

2017 年 12 月 15 日，雷军旗下的顺为资本参与了小鹏汽车的 A＋轮融资。2019 年 9 月 24 日，小米宣布小米 9 Pro 5G 版可以充当小鹏 2020 年 Q2 上市的新车 P7 钥匙。

早在 2015 年，小米就开始通过轰轰烈烈的“造链”运动大局布局 IoT，希望 IoT 成为手机之外的另一个对小米公司的驱动力。

而随着 5G 网络的到来，IoT 将会绽放出更大的生命力。根据美国有线电视协会（NCTA）预测，随着 5G 网络的爆发，到 2020 年，IoT 设备的安装数量预计将会增长到 500 亿台以上。

并且随着 5G 网络的发展，自动驾驶汽车或许也将成为可能，而一旦汽车进入自动驾驶阶段，汽车这个“平台”的潜力或许就会像功能机进入智能机一样爆发无限可能。

但是由于汽车属于高门槛行业，单单通过“造链”进军汽车行业，只能属于无稽之谈。 更重要的是，IoT 厂商们似乎也开始渐渐不满小米靠封闭数据取得的独树一帜的 IoT 份额，渐渐的开始对小米呈现包围之势。

结合这两方面考虑，小米在新势力起步的阶段，早早布局汽车产品，也是为自己 IoT 的拼图补全最后一块缺口。

可以说，小米在投资小鹏的同时也是对自身资源能力的补足，这对于小鹏和小米来说算得上是互利共赢的一桩美事。

尽管目前来看，小鹏在新势力车企中算得上是“春风得意马蹄疾，一日看尽长安花”。 但是结合行业考虑，小鹏依然有两大问题需要需要面对，一个是产品上行，另一个是特斯拉 Model 3 的围剿。

纵览小鹏的产品，其 G 系列均价仅在 14—20 万区间，对比一众新势力车企，颇有几分“小米高性价比”的味道。

虽然这对于提升自身的市场占有率有十分重要的意义，但是汽车毕竟不同于手机，单纯的拼性价比注定了自身的天花板不会太高。

并且受限于价格成本，小鹏如果继续坚持“低价策略”，在面对即将到来的 5G 网络带来的自动驾驶技术时，也很难支撑起相应的产品。

因此，小鹏急需推出小鹏 P7 以证明自己在高端市场的潜力，并且通过小鹏 P7 尽快实现技术突破，形成牢不可破的技术壁垒。

但是另一方面，售价 30 万元左右的小鹏 P7 又不可避免的遇到久经市场检验的新能源传奇——特斯拉 Model 3。

对比来看，小鹏 P7 续航里程超过 600KM，支持 L3 级别的自动驾驶辅助系统，百米加速 4 秒，售价在 30 万元左右；

国产特斯拉 Model 3 长续航版，续航里程 590KM，单独购买 AP＋FSD，百米加速 3 秒，最终售价 40 万左右；

虽然在价格上，特斯拉 Model 3 要贵上一些，但是目前特斯拉 Model 3 还未完全“国产化”，相信随着特斯拉 Model 3 逐步“国产化”，其售价还能再降一些。更重要的是，随着特斯拉上海超级工厂的逐渐落成，其产能将会在两年内提升到 50 万辆／年，这对于“稳中求进”的小鹏来说不亚于降维打击。

因此，虽然目前小鹏凭借产品暂时赢得了资本市场的追捧以及小米这个坚定的盟友。但是在外部环境上，小鹏仍面临十足的考验。而这一切的关键，都将集中在小鹏 2020 年 Q2 交付的小鹏 P7 上，在面对特斯拉的层层围剿中，小鹏还能否延续异常稳定的发挥，雷军的电动汽车 x IoT 的远大理想能否实现，一切最终还得回归到产品本身。