据报道，苹果与宁德时代新能源科技股份有限公司(下称“宁德时代”，又称“CATL”)正在进行一项基于保密协议的项目合作。据接近这一合作的消息来源告诉记者，两者正在动力电池领域进行合作。记者由此报道称，此举证实苹果汽车项目不仅仅是软件，还有硬件，苹果可能真的在造车。

这种可能性有多大呢？

资料显示，早在2013年，苹果宣布向汽车领域进军，推出iOS in the Car计划，并在2013年11月完成CarPlay的商标申请。2014年初，苹果正式将iOS in the Car更名为CarPlay车载系统，众多汽车厂商纷纷展示各种车型与CarPlay的整合界面。

2015年，苹果大量招兵买马，包括从传统车企高薪挖人，组建自己的汽车研发团队，并将自己的造车项目称为“Titan(泰坦)计划”，但这一计划最终流产。

2016年10月，苹果宣布放弃自己造车，转向与传统汽车公司合作，自己则专注于无人驾驶技术系统的研发。

从2016年10月宣布放弃造车，到如今被曝再次造车，短短一年不到的时间，发生如此逆转，笔者认为可能性不大。

对于苹果当初为何宣布放弃造车，业内存在着不同的观点。但有一点却是共识：整车制造是资金、技术密集型项目，传统汽车公司如大众、通用等，在汽车制造领域有着上百年的造诣，以苹果为代表的互联网造车新生势力，多数都试图以轻资产的方式进入这一领域，但实现的难度极大。这也是电动汽车公司特斯拉始终维持在亏损状态的重要原因之一。

《人民日报》2016年11月的一份报道指出，苹果之所以放弃造车，主要原因或在于汽车不好造。该份报道指出，白手起家造一辆车，不仅要搭建从研发到生产、销售、售后的完整产业链，还要在先进技术、高品质、高效率、低成本之间找到平衡。麻烦的是，如此庞杂的业务链条，苹果恐怕无法像消费电子产品一样找到富士康这样大规模、高效、低成本的OEM厂商，实现轻资产运行。

另外，像大众、通用这样年销售千万辆级的汽车巨头，平均利润率仅有6%左右，行业公认效率最高的丰田，利润率也只有10%，只有苹果消费电子业务约20%净利润率的一半。不赚钱，被认为是苹果放弃造车的又一个重要原因。

因为难度过大，投入过高，因而宣布放弃造车的，不止苹果，还包括中国最大的车联网产品和服务供应商博泰集团。

2016年5月，博泰集团创始人、董事长应宜伦回应了放弃造车的理由。他认为，汽车产业可以分为5层，制造只是其中的第一层，这一层经过百年的发展，已经相当成熟，拥有很高的技术和门槛。互联网造车新势力尽管可以通过新型驱动方式如电驱动，避开内燃机制造这样的汽车传统技术壁垒，但仍然绕不开整车匹配这样的关键技术难题。

专注于动力电池研发制造的宁德时代，早在2012年就与宝马展开了合作。公开资料显示，华晨宝马的之诺1E采用了宁德时代提供的高压电池，该车型配备的电池整个电池系统就是由宁德时代与宝马供应研发，并交由宁德时代制造生产。而除此之外的车身制造、传动系统等部分，则由华晨宝马提供。

此后，包括北汽、长安、吉利、长城等多家国内汽车公司开始采用宁德时代的动力电池。

最新的消息显示，6月19日，上汽与宁德时代的两家合资公司——时代上汽和上汽时代，在江苏溧阳举行了电池工厂的奠基仪式。其中，时代上汽注册资本20亿元，主要从事锂离子电池、锂聚合物电池等的开发、生产和销售及售后服务；上汽时代注册资本3亿元，主要从事动力电池系统的开发、生产及销售。至于电池、电池管理系统以外的部分，则完全由上汽提供。

从宁德时代与上述汽车公司的合作来看，宁德时代主要专注于电芯、电池管理系统的研发和制造，车身、转向、传动等传统汽车部件，则由合作方来提供，这也是宁德时代能够同时和多家汽车公司合作的重要原因。

国内动力电池领域另一个重要的制造商比亚迪，在电动汽车制造领域，选择了另外一条完全不同的发展道路。凭借在动力电池领域的优势，比亚迪确定了仅向自家的汽车公司——比亚迪汽车供货的策略，这也使得比亚迪汽车近年来在国内保持了销量第一的优势。但随着新能源汽车市场的全面升级迭代，比亚迪在新能源汽车领域的优势正在逐步消逝。