中国早在2006年就借鉴国际电工委员会（IEC）提出的标准，发布了《电动汽车传导充电用插头、插座、车辆耦合器和车辆插孔通用要求》（GB/T20234-2006），它详细规定了充电电流为16A、32A、250A交流和400A直流的连接分类方式。2011年，又提出了GB/T20234-2011推荐性标准，重新规定了交流额定电压不超过690V，频率50Hz，额定电流不超过250A；直流额定电压不超过1000V，额定电流不超过400A。相比2006版的国标对更多充电接口参数进行了详细标定。

2010年3月，日本为建立国际标准，推出了自主充电器规格——CHAdeMO ，CHAdeMO从日语翻译过来意思为“充电时间短如茶歇”，这种直流快充插座可以提供最大50kw的充电容量。采用CHAdeMO方式充电的过程中，充电器和充电车辆之间频繁进行着数据通信，通过车载电池组监视MCU，随时交换电池状态信息，以保证根据点之状态提供最适充电电流，因此可以尽可能地减少车载电池负担。

采用Combo充电连接器标准的接口在欧洲国家较为普遍，包括奥迪、宝马、通用、保时捷以及大众都配置这种充电接口。Combo充电标准是2012年美国汽车工程师协会(SAE)公布的电动车充电规格“Combo Coupler”方式，简称为“Combo”方式。这种基础连接器已经得到广泛的应用，日产聆风、雪佛兰沃蓝达以及三菱i-MiEV电动车都是采用这种充电接口的车型。

为了改变混乱的充电接口标准现状，同时也由于日、美两国争夺充电器规格主导地位的竞争愈加强烈，在2012年5月美系和德系的八大厂商（福特、通用、克莱斯勒、奥迪、宝马、奔驰、大众和保时捷）发布了“联合充电系统”，即“CCS”标准。

自去年德国与中国统一了电动车充电标准后，中国也加入了欧美系这一阵营，CCS标准或更有利于中国。之诺1E、奥迪A3 e-tron、北汽E150EV、宝马i3、腾势、大众e-up、长安逸动EV和Smart EV均属于“CCS”标准阵营。

特斯拉汽车有一套自己的充电标准，分为移动充电连接器，壁挂充电器和超级充电站。移动充电连接器配备两种插头，分别适配国标220V单相10A电插座和三相16A插座，输出功率则是1.8kW和5.2kW。壁挂充电器即家用充电桩，电压电流分别是220V和40A，输出功率是8.8Kw。另外还有高功率壁挂式充电连接器，采用380V三相电，电流为32A，输出功率达到了18kW，充满一辆电池容量为85kWh的特斯拉Model S大约需要5个小时。超级充电站是完全由特斯拉自主建设的快速充电网络，随着特斯拉的热卖，他们正在建设着遍及全球的超级充电站。特斯拉计划放弃对充电标准的控制，采用各国的国标，其在中国已经如此执行。

“只要有市场就会有竞争”，无论是中国还是其他国家，谁能够在电动汽车充电系统方面掌握国际标准，就意味着该国的电动汽车能够在国际市场上占据更大的优势。表面上只是小小的插头之争，但背后却反映出巨大的利益之争。无论是德美汽车联盟的“联合充电系统”，还是我国的中国GB/T标准，车企和各国政府都需要进一步“放开姿态”，电动汽车的发展前景才能同步统一、又好又快地发展。