“到底是第二个特斯拉，还是第二个FF？”

这是蔚来一直萦绕在吃瓜群众与资本之间的疑惑。

14日凌晨，蔚来正式向美国SEC递交了IPO申请招股书，申请在美国纽交所上市，最高募资18亿美元，略低于此前传闻的20亿美元规模，股票代码“NIO”。招股书披露，李斌持股17.2%，腾讯持股15.2%，高瓴资本持股7.5%，车和家CEO李想1.7%、蔚来北美CEO Padmasree Warrior 1.4%。

不知李斌是否事先料到，此举必定将迎来一大批人的怒怼——“蔚来也是企图圈钱的产物？”

回顾历史，蔚来可谓含着金勺出世。2014年11月，蔚来由李斌、刘强东、李想、腾讯、高瓴资本、顺为资本等顶尖互联网企业与企业家联合发起创立。随后，资本进场，获得大量知名投资机构的青睐，融资过百亿……蔚来乘风起，其扩张速度甚至比起当年特斯拉，有过之而无不及。

2014 年决定成立蔚来汽车之前，李斌做了很多思考，除了思考换电模式，他还在思考什么是我们能做，汽车公司做不了，也做不好的。自动驾驶、电动汽车，大厂都能做。“但面对用户、服务用户，他们做不了，服务用户和建立这套服务体系，他们有牵绊，传统的思维定势决定了经销商的体系，很难去改变。”说到这，李斌疲惫的眼里仿佛放出了光芒。可用户体验到底该怎么变革呢？

此时的李斌早已在汽车领域沉浸多年，早在 2000 年，李斌就创办了国内最早的汽车网站之一，同时也是最早的汽车电商易车网，易车网在 2010 年赴美上市。

易车和蔚来，两个公司虽然业务之间存在差异，但内在却有着非常多的延续，也都是以用户体验作为内在驱动力。同时受特斯拉全新的销售模式和用户体验模式的影响和启发，蔚来致力于颠覆 4S 店销售体系，尽可能的较少建店成本和流通环节的资金流失，把利润释放给用户，免去经销商环节，真正要做到触达用户。

该理念为李斌后来打造“蔚来中心”打下基础，目前除去北京三家NIO House外，上海、杭州、南京、深圳、广州都已陆续开业，其中位于北京王府井的蔚来中心东方广场店，年租金约为7000万-8000万元，蔚来签约6年，上海陆家嘴的蔚来中心年租金更是超过亿元。

北京王府井“蔚来中心”店

“所有与用户体验相关的东西都会自己来做”，在不断的重构汽车体系之中，李斌打造蔚来汽车的思路一直清晰缜密。

“换电模式”也是在很早就敲定的方案，李斌一直拿它当做蔚来的杀手锏之一，即便这个项目早已被特斯拉搁浅。“究竟什么是比加油更好的体验？”，“移动充电车”的想法被这个问题激发出来，目标是在你的车没电的时候，你点击“一键加电”，蔚来派人去帮你充电，并在最短的时间内充好电还给你，甚至省去你加油的时间。即便是“一键加电”，蔚来也把运营人员帮你加电的时间换算成用户愿意等候的时间，作为很重要的体验考量因素。

蔚来把充电桩、换电站、充电车、电池、ES8，蔚来专员和用户连接成一个智慧的能源互联网“能源云”，除去这套特殊的加电服务体系之外，蔚来的服务云也会把蔚来中心、维修中心、交付中心、服务车、ES8、蔚来专员和用户连接成一个智慧的服务互联网，做到“一键维保”。

李斌真正的把传统的 4S 店和汽车服务完全打碎，重新构建出了另一套适用于全新的电动汽车服务体系，这成为了蔚来汽车真正的护城河。

随处可见的形式和细节中，不难看出，李斌追求用户体验的理念非常极致，但同时伴随着极致理念的是蔚来的烧钱速度。造车三年以来，六轮融资近150亿，累计亏损109亿。

关于资金去向方面，招股书显示，蔚来汽车150亿融资主要花在了研发、设计、生产和商务机构的拓展上，其中，销售成本、综合开销及行政管理费用占运营成本的一半，产品研发也占据了很大一部分比例，仅今年上半年，蔚来便投入了14.6亿元用于研发。

而在营收方面，截至2018年6月30日，蔚来实现总营收4599.1万元，其中汽车销售收入4439.9万元，其他销售业务营收为159.2万元。可见，蔚来目前处在投入产出完全不成正比的状态。若按照此前每天亏损约 1200 万元的速度，剩余资金还能消耗一年时间左右。

当被媒体问及“面对如今蔚来亏损严重，花钱容易挣钱难的问题要如何应对时”，李斌则表示“你不可能什么钱都不花就搞出好车和好的服务来。如果我们公司有十年以上，你可以用“亏损”两个字。但是我们现在还在投入，小朋友还在上小学、上中学，你说你怎么不挣工资？这个不大合理，亚马逊亏了20年，所以大家应该是把预亏看成是投资，不要混淆概念。十年以后，你说我们为什么还是亏损，这个问法才是对的。”

尽管李斌对于于蔚来汽车长时间亏损的现象还处于比较乐观的状态，但如此大量投钱，真的“不差钱”吗？

世上哪有花不光的家底，而蔚来汽车这种“烧钱”的情况未来可能仍将继续。如今蔚来估值过高，在一级市场中，中小机构无力跟投，大型机构再度加注也会十分谨慎，继续推进阻碍很大，此次李斌这么着急希望蔚来汽车上市，很大原因是因为其现阶段资金压力太大，需要借助外力补充其自身需要，在这样的情况下，赴美上市，利用二级市场融资通道获得资金是当务之急。

至于为什么是选择赴美上市？据专业人士分析，因为A股的盈利要求，蔚来汽车目前可能在A股无法上市，而由于美股和港股的市场格局不同，港股可能不看好新能源汽车，因此其向美股提交IPO申请很正常。另外，相对A股市场重视上市公司的盈利情况，美股市场更加看重上市公司的成长性。特斯拉就是一个很好的例子。

2017年以前，蔚来造车更多是展现公司研发实力，量产未提上日程。

2015年6月，蔚来TCR车队在首届国际汽联电动方程式世界锦标赛中，获得年度车手总冠军。

在此后一年多的时间里，蔚来在大众心中还仅仅是一堆豪华投资人，在汽车圈看来他也只有一个新闻——由 NEXTEV 蔚来赞助的 TCR 车队的车手小皮奎特获得 Formula E 历史上首个年度车手总冠军。

于此形成鲜明对比的是 2016 年上半年新造车领域的一片繁华。

马斯克在 4 月发布了对特斯拉来说最重要的产品 Model 3，3.5 万美元的售价，约 344 公里的续航里程，走出了普及电动汽车的第一步，开启预定后的 24 小时内就突破了 15 万辆预定，特斯拉亮出了自己的大招。

国内的热潮也刚刚起势，贾跃亭也在五棵松体育馆发布乐视超级汽车LeSEE首款概念车，现场一度哽咽，这是乐视 SEE 计划成立 28 个月以来的贾跃亭遭受太多质疑之后蒙眼狂奔的结晶。

而蔚来，一直在积蓄。

2016年11月，蔚来EP9亮相，号称全球最快的电动超跑，百米速度2.7秒，造价120万美元/辆。EP9首批限量6台，分别由刘强东，雷军，马化腾，高瓴资本创始人张磊，和蔚来两创始人李想和李斌认购。此后的半年内，蔚来EP9刷新了多条赛道的纪录，进一步验证了EP9的极限赛道性能及蔚来领先的电驱动技术。

NIO ep9

在高档电动车领域，特斯拉已经树立品牌知名度，蔚来并不想与特斯拉直接竞争，EP9依然是一次量产前演练。直到ES8推出，蔚来汽车才算真正有了要推向消费市场的车型。
2017年12月16日，北京五棵松体育馆，李斌带着蔚来的首款量产车NIO ES8来到现场。李斌站在那里，难免紧张，他终于将自己创业三年的成果全部展现给了大家，亮出服务的杀手锏，揭开了蔚来 ES8 最后的谜底：售价、加电服务体系、配置细节、售后体系等等一系列的曝光，然而这一切好像并未满足人们的胃口。在那个拥堵的周六，冬天的北京气温逼近零度，来自全国各地的近万名观众从五棵松体育馆离开，他们口中讨论着刚刚发布的蔚来 ES8 电动汽车、激烈地争论着蔚来发布的服务体系。

es8发布会

三年的成果迸发而出，李斌面对的是一个一个拿着放大镜的观察者。这个节点，好评与质疑之声都在所难免，有人从李斌身上看到了马斯克的影子，看到了巨大的对于服务的变革，也有人担心变革的艰难之路，担心“五棵松的戏剧”会再次上演，更有人觉得它是汽车界的小米，它的模式创新很多人要过几年才能看懂。

在 ES8 发布次日的群访中，江淮代工，换电体系成为了大家期许与质疑的关键点，李斌在一遍又一遍的耐心回答之余，却也对质疑忿忿不平。

中国目前已经有接近500家电动汽车制造商，且多为新品牌，而这一数字仍在继续上升。随着交付开始，那些营销和量产进度严重不匹配、核心技术的缺失造车企业，必将会被市场淘汰。这显然是一场残酷的淘汰赛，谁将会在这场交付大战中赢在最后，还未可知。

当前阶段，造车主要分为两种模式，一种是代工工厂，一种是自建工厂，蔚来选择了前者。

2016年4月，蔚来与江淮汽车取得合作，蔚来汽车负责提供合作车型技术信息以及所需零部件和物料，江淮汽车则负责生产及完成合作车型公告目录申请报批等。蔚来汽车与江淮签订协议，宣布合力打造“世界级全铝车身工厂”，总合作规模100亿，规划年产能10万台。在新能源生产资质的迫使下，蔚来与江淮合作，促进ES8上市销售。

在李斌看来，蔚来汽车走代工模式有三个原因：第一，新创公司从头再建厂不会比现有汽车企业做得好；第二，尊重制造行业，选择自己擅长的事情；第三，国内汽车制造产能过剩，共用产能可以提高投入效率。

江淮汽车在传统汽车领域，在车型、产品上暂时还无法与其他一些自主品牌一较高下，2018年世界500强榜单中，全球汽车企业共有34席，中国有7家上榜公司，包括上海汽车、东风汽车、北京汽车、中国第一汽车、浙江吉利、长安汽车，江淮并未上榜。按照目前国产汽车品牌的局势来分析，“江淮汽车”正呈现出边缘化的迹象，它在乘用车市场上的车型种类有限、销量一般、产品集中在10~15万级。走高端车型的蔚来与江淮的合作，跨度有点偏大。 

从去年12月，蔚来汽车发布ES8车型后，数次调整交付时间。ES8本计划于2018年4月开始首批交付，然而到了今年4月的北京车展期间，李斌表示由于产品需要进行安全性检验，造成实际交付时间比此前内部计划有所延迟，将调整至5月下旬。直到了5月31日，蔚来汽车仅仅实现了内部交付10辆的成绩。蔚来汽车在6月28日开始向普通用户交付车辆，这次交付并未延迟，不过对于交付的具体数量，官方却并未公布。根据蔚来规划，到今年8月底前，前1，000辆订户都能提车。另外，预计在今年10月1日前完成10，000辆创始版ES8的全部交付。

根据招股书信息显示，截至2018年7月31日，蔚来共获得17000个已交付定金的ES8订单，生产ES8超过1300台，交付481台。按照现在蔚来ES 8的交付进度来看，10000辆的交付目标或许将会延迟。

其实当初蔚来得人心之处，就是有一定量产能力，不是只停留在“PPT造车”阶段，然而就目前来看，蔚来所展现出来的交付能力着实有点让人失望。在本次的招股书里，蔚来透露了未来的规划，目前3款车型正在同时研发，2018年底，第二款电动汽车ES6也将上市，并在2019上半年开始首次交付。

然而ES6都要上市了，但你在街上看到了几辆ES8？其实蔚来的商业路径与特斯拉比较相似，都是走从高端到大众，从技术最难到技术最易的路径，但似乎又都在产能与交付上遇到了问题。

在新能源汽车领域，江淮汽车的生产工艺称不上精益，蔚来汽车在此投产，或许需要对部分生产线进行改造。但随着今年2月，蔚来宣布在上海嘉定选址自建工厂，江淮代工或止步于ES8。蔚来与广汽的合作、江淮与大众的合作，业内质疑“双方关系破裂”的舆论之声此起彼伏，从未停息，现在来看，蔚来的代工模式似乎遇到了一些问题。

在蔚来的造车版图上，上海是总部，德国是整车设计中心，英国是高性能赛车项目中心，北京是软件产品和研发，江苏的南京、昆山、苏州以及安徽合肥等地是制造中心。

蔚来在全国范围内已有8家蔚来中心正式营业，53家服务网点投入运营，预计年底之前建立60-80家换电站，并增设400-500台移动充电车。
 

根据规划，蔚来2018年底将开始生产第二款量产车ES6，并在2019年上半年进行交付。而在此之后，蔚来还将推出紧凑型SUV蔚来ES3、跨界Coupe车型蔚来ET5、轿车车型蔚来ET3以及MPV车型蔚来EF9。从蔚来近5年的产品规划来看，蔚来旗下产品将会覆盖轿车、SUV、MPV以及跑车等众多细分领域，产品矩阵将会变得越来越丰富！

可以预见，近几年蔚来汽车势必会继续推进销售服务和研发的双领域投入，巨额资金的花费，似乎是不可避免的。此时选择上市，寻求资本的庇护，也不失为蔚来目前生存下去的良好出路。

三年多时间，李斌像一个建筑设计构架师，搭建公司架构、寻找资源，不断聚拢各领域有影响力的高管，蔚来国内外现有员工已经突破 4000 人。如果说以前汽车行业像打鼓一样，一个鼓打出不同节奏，现在的汽车公司则是要把软件、硬件、服务在一起融合迭代，就像是指挥非常大的交响乐团。

从幕后走到台前，有投资界的“出行教父”之称的李斌，操盘易车、创立蔚来、卖掉摩拜，在出行界反复跳跃，玩转资本、产品、概念。

熟悉李斌的人都知道，他一直都是一个非常犀利和锋芒毕露的人，非常的能征善战。但创立蔚来之后，你能看到他会有小紧张、小憨厚，有人近中年的成熟、谦和、稳重，非常耀眼，光芒四射，少了一些年轻时的咄咄逼人。

一路走来的李斌像极了太平洋彼岸马斯克的“乖学生”。快速融资、小批量产，现又欲借由上市筹得资金进行大规模量产，李斌几乎是按着马斯克一步一个脚印的默默前行。李斌自己也说，“特斯拉打开了一扇门，蔚来要走完它”。

李斌是想继续走，但马斯克却选择了离开。最近马斯克通过Twitter表示，计划以每股420美元的价格实现公司的私有化。推出“低价”产品 Model 3，亮出大招的特斯拉虽然走出了普及电动汽车的第一步，但直到现在，Model 3在国内仍然迟迟未交付，特斯拉上市八年，季度生产车辆超过5万辆，供不应求，却依然深陷亏损。美国二级市场的风风雨雨让老前辈马斯克都扛不住了。这一次，受制于国内资本的资金紧张，顶风上市的蔚来又将如何呢？回头看去，李斌从少年离家读书到中期创业，再到如今造车，所走之路变得与马斯克如出一辙。

只不过，马斯克的特斯拉想从故事里回到现实，而李斌的蔚来仍在故事中为生存举步维艰。