一个产业的价值链可以非常强大，看起来坚不可摧，但事实并不然。多年来，我们一直认为汽车电子系统链是确实是这样的。丰田等汽车代工制造商从电装(Denso)等一级供应商那里获得电子模块。反过来，他们使用瑞萨(Renesas)等半导体芯片制造商的芯片来制造模块，而瑞萨则使用Arm等IP供应商提供的预包装功能来生产芯片。丰田可以自己做所有的事情，但建立和维护所有的基础设施非常昂贵，专业化使其更加实用。每个人都能通过做好自己的一份工作、降低成本、向多个客户(丰田、通用、宝马等)销售产品来赚钱。

然而，当颠覆性创新被投入到供应链中时，现金流就会被颠覆，在这种情况下，会有更多的智能和自主权。本人采访了Arteris IP的营销副总裁Kurt Shuler。Kurt是一个IP供应商，他们与semis, Tier-1和OEM合作，与标准设计以及更新的基于AI的设计，也是ISO 26262委员会的积极成员。

价值链的转变

库尔特对此的观点是，供应链中有很多变化的地方，特别是在一级供应商和汽车制造商之间。汽车的价值越来越依赖于智能电子设备，而智能电子设备改变了利害关系。对于那些希望获得更大份额的公司来说，增长在招手，而对于那些不希望获得更大份额的公司，利润率则在侵蚀。他们可能会成为汽车业的富士康。每个人都在划定自己的地盘，不管是抢一块邻居的地盘，还是抢很多地盘，或者都像特斯拉一样。特斯拉过去依赖英伟达和Mobileye，现在他们开始大包大揽。

在半导体方面， NXP或TI给你一个开发板支持包，可能是一个参考板和一个软件开发工具包。有了这些要素，一家公司就可以创建自己的解决方案。像Mobileye这样负责整个系统、板子和软件的公司正在争取更多份额，尽管他们根据第一级需求定制这些。

数据的价值

还有一个软性价值，即所有这些智能系统收集的数据。这些数据在帮助改进(SAE) 3级以上指导的培训以及改善整体用户体验方面具有巨大价值。特斯拉拥有汽车产生的所有数据，包括行人的图像，这一点引起了一些隐私方面的担忧。Mobileye同样拥有其系统生成的所有数据，不过它会与一级设备制造商和OEM共享这些数据。一级芯片制造商和OEM之所以如此渴望拥有芯片架构，是因为他们可以拥有这些数据的专有权。

这种众包学习[1]具有巨大的潜在价值。要获得更高程度的自主权，最大的挑战之一是在足够的条件下获得足够的培训。即使在非自动驾驶模式下获取的数据也会有一些价值。难怪马斯克不想放弃这一资产——因为基于这一培训，将越来越接近真正的自动驾驶。谁先做到，谁就拥有了未来的交通。特斯拉希望在赛道上超越所有人，在数据上遥遥领先，无人能追上。

然而，特斯拉的客户仍然很小众化。移动眼也有类似的愿景，但它们更能融入到汽车价值链里。他们在部署这些系统方面是一流的，并且正在与现有员工一起合作，保持着很好的领导能力。Kurt也看到了一些变数，比如GMC Cruise和Bosch。Cruise试图做一款特斯拉，起步肯定是落后了，但他们有批量生产和维护专业知识，在这方面，这是特斯拉所没有的。Bosch在德国和Sophia Antipolis都有自己的设计团队(法国南部的科技区，以TI OMAP、苹果、Arm和其他顶尖芯片设计师而闻名，除此之外，Bosch还在法国南部拥有设计团队。)

总而言之，几家大公司的表现非常像是一个赢家通吃的市场。部分原因在于芯片的差异化。但更多的是关于数据的控制。Tier-1和汽车公司在这方面投入了大量的资金，数亿美元砸进去目的是来组装他们的堡垒。

不过，他们的现金并不像超级巨头(谷歌、苹果、亚马逊、微软等)那么充裕。库尔特推测，在某种程度上，这可能会归结为这些人与汽车价值链之间的某种混搭。与此同时，我们无疑会试图弄清楚私家车对我们来说还有没有必要，如果不需要，什么样的服务将会为我们提供类似的机动性。

下面这个视频似乎对科技和汽车的融合产生了某些寓意：

机器人的发展，给汽车带来新的发展方向。

流言终结者主持人亚当·萨维奇Adam Savage最近用波士顿动力公司的Spot机器狗来拉「人力车」，似乎给汽车的发展带来了“新方向”，虽然这是最昂贵、最不切实际的汽车，但是是真的好玩。

老爷子给波士顿狗子上套：

风驰电掣的感觉：古典的载具和现代的机器狗在一起有没有很突兀？