无独有偶。中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长董扬也在前一天毫不掩饰地表达了对传统汽车行业的信心。“回顾前十几年电动汽车的发展，电动汽车的主力还是现在的传统汽车产业，除了特斯拉。所以在智能汽车时代，主力仍然是传统汽车行业和企业。”董扬说。

对尚无成熟产品的互联网造车者来说，这是一个有些尴尬的时刻，以至于饶宏第一次以乐视车联网CTO身份亮相时，就被问及对上述观点有何回应。

从乐视官方介绍看，饶宏是手机行业老兵。他是嵌入式Linux的先驱者，摩托罗拉EzX平台的创始人，于2003年全球首创将Linux应用于手机操作系统。他还与中国移动合作率先将Android引入中国。

他坚信之前手机行业被颠覆的故事，会再次在汽车行业上演。

“颠覆的力量不会在行业内，一定来自于行业外。一个封闭的行业只要外面有人想进去，肯定能颠覆它。现有的人可能花一定的时间，构造一些门槛和壁垒，但这不是决定性的。”他说，“我们认为一些阻力或许可以延缓历史的脚步，但是它没有办法阻挡历史。任何人都不能阻挡历史发展。”

尽管互联网造车被贴上“造势”的标签，但饶宏认为这并不能涵盖乐视造车的全部。实际上，从4月份的上海车展结束至今，乐视超级汽车的话题性正在逐渐减弱，饶宏认为这正好说明乐视是在踏踏实实做造车的准备工作，而非一味炒作。他不否认乐视有个特点是“没有做之前先说”，但是“说了肯定去做”。跟传统车企相比，他甚至认为乐视超级汽车的推进速度会比传统车企快得多。

以乐视车联网的变化为例，在饶宏加入之前，乐视车联网更多停留在说的层面，现在要更落地。一方面，饶宏自称加入乐视不久，还在熟悉情况阶段，但另一方面，就在他加入不到100天的时间里，乐视车联网的团队人数已经新增30人左右，目前车联网团队差不多有100人。这是一个由互联网、消费电子和传统车企的背景的人士所组成的混合团队。乐视掌门贾跃亭曾经开过一张“空头”支票，就是需要多少人就招多少人，没有太大限制，饶宏计划用一年时间把团队扩展到3-500人。

另外值得关注的一点是，乐视车联网不再是孤军奋战，而是有了酷派作为战友。6月28日，酷派宣布乐视子公司以21.9亿元购买酷派18%的股份，成为酷派第二大股东。酷派也是国内5G推进组的成员之一。5G时代被视为万物互联的开始，投资酷派也让乐视车联网的后续发展充满想象空间。

但就像任何一个领域的外来者一样，乐视要想在汽车行业站稳脚跟，也面临不小挑战。

按照乐视的规划，其车联网产品会以前装为主，这意味着乐视需要跟传统车企建立紧密合作。饶宏坦承，作为互联网公司，如何面对传统车企动辄三五年的研发周期，“这个确实是一个问题”。“我们想改变它，”他说，“如果合作，我们不会按照它的节奏走，如果真是这样我们宁愿不做。”

不过与其说乐视面临的最大挑战是来自传统车企，不如说是来自乐视自己。“手机和电视都有成熟的产品可以借鉴，但智能汽车是没有成熟产品可借鉴的。”饶宏说。这或许意味着乐视超级汽车要走出摸索期，仍有待时日。